Ресурс исчерпан

Рост грузооборота дальневосточных портов тормозит нехватка инфраструктурных мощностей. Порты Дальневосточного бассейна, долгое время обеспечивавшие стране наибольший прирост грузооборота, по итогам 2018-го превысили прошлогодние показатели всего на 3,4 процента (самый низкий результат за последние девять лет). В целом по РФ эта цифра составляет девять процентов. В каком направлении развиваются морские ворота региона, изучил корреспондент «РГ». Доля экспорта в грузообороте Дальневосточного бассейна - около 90 процентов. Основу товарной базы по-прежнему составляют сырьевые ресурсы, из них почти половина - уголь. По данным совместного исследования компании «ДНИИМФ-Восточный» и Школы экономики и менеджмента ДВФУ, «в минувшем году основной прирост обеспечили порты Сахалина, прежде всего Шахтерск, который благодаря модернизации увеличил перевалку угля с Солнцевского разреза. Крупнейшие стивидорные компании Приморья - АО «Восточный порт», «Торговый порт Посьет» и «ЕВРАЗ НМТП» - снизили отгрузку незначительно, менее крупные игроки на рынке, напротив, нарастили». Перевалка наливных грузов (нефти и нефтепродуктов) уменьшилась практически во всех портах, за исключением Пригородного (Сахалин) и терминала в Славянке (Приморье). Кстати, хотя значительное сокращение пришлось на поставки за рубеж, в денежном выражении доходы от них значительно выросли из-за роста цен на внешних рынках.

Похожая картина в сфере транспортировки лесных грузов. Объемы остались на уровне прошлого года, но в финансовом выражении экспорт увеличился из-за роста цен в АТР. При этом, как отмечают аналитики, несмотря на регулярно анонсируемые проекты по переработке древесины, ориентированные на вывоз готовой продукции, значительного роста в этом секторе пока не зафиксировано. Аутсайдером среди субъектов округа в минувшем году стал Хабаровский край: здесь сократились объемы перевалки угля и руды, продолжилось уменьшение «практически до нуля» контейнерных перевозок. В остальных регионах контейнеры, напротив, - лидеры прироста. Наибольший обеспечили компании Владивостокского транспортного узла, причем по всем терминалам и направлениям: экспорт - на 32,9, импорт - на 37,9 процента. Большое значение имела активность стивидорных компаний, инициировавших открытие новых железнодорожных сервисов и увеличение частоты судозаходов: например, Владивостокский морской торговый порт открыл поездной сервис на Красноярск, Владивостокский морской порт «Первомайский» в рамках развития внешнеторгового направления обеспечил судозаходы линиям Sinokor. Но вернуться к историческому максимуму 2014 года на Дальнем Востоке пока не получилось. Это свидетельство того, что «контейнерный потенциал» портов себя не исчерпал, - прокомментировал заместитель директора по научной работе.

«ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша. В то же время эксперт подчеркнул: снижение темпов роста грузоперевозок на Дальнем Востоке в условиях растущего спроса на них - наглядное свидетельство того, что резервы пропускной способности транспортной инфраструктуры региона на исходе и необходима скорейшая её модернизация. Ключевые проекты, которые будут завершены в ближайшие два года, - комплекс для перевалки угля на берегу бухты Мучке и третья очередь терминала в порту Восточный. Наступила пора строить на Дальнем Востоке новые портовые мощности. Ключевые проекты, которые будут завершены в ближайшие два года, - комплекс для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке (Хабаровский край) и третья очередь угольного терминала в порту Восточный. Между тем в Приморье есть и другие проекты строительства новых или расширения действующих угольных терминалов. Большинство угольных портовых проектов сосредоточено на Дальнем Востоке, так как основной спрос на российский уголь будет нарастать на азиатском рынке. Но, кроме того, регион перспективен для экспорта зерновых, - отметил аналитик «Портньюс» Виталий Чернов.

Он также подчеркнул, что развитие портов округа сдерживает и недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба). К 2020-му её дефицит может достичь 28,7 миллиона тонн в год. Широкое использование «пылящих» технологий хранения и перевалки угля уже сегодня негативно сказывается на перевозках страдающих от такого соседства «чистых», прежде всего контейнерных, грузов. В перспективе это может привести к большим проблемам, связанным с недостатком пропускной способности железных дорог и нехваткой подходящих площадок для строительства новых перегрузочных комплексов, - уверен Михаил Холоша. По его мнению, выход - в оптимизации распределения отгружаемого угля по портам Дальнего Востока, во внедрении закрытых технологий работы с углем с одновременным развитием транспортной инфраструктуры и перевозок «чистых грузов», в частности, по международным транспортным коридорам Приморья. Тем временем, как уже писала «РГ», властям края удалось договориться с «Терминалом Астафьева» об ограничении объемов перевалки угля в Находке в феврале. А в рыбном порту Владивостока к началу следующего года должны полностью отказаться от угля и переориентироваться на нужды развития рыбной промышленности.