Организация прямого железнодорожного сообщения Россия Индия транзитом через Иран

Директор ООО Транспортно-экспедиционная фирма «ЛАКОР», преподаватель Астраханского государственного технического университета доцент Загребельный Игорь Александрович специально для портала «Каспийский вестник». 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север - Юг» между Россией, Ираном и Индией в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора. В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Цели соглашения о международном транспортном коридоре «Север - Юг»:
- повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по МТК «Север - Юг»;
- содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств-сторон соглашения;
- содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;
- обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;
- гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта;
- создание недискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта в пределах МТК «Север - Юг». Меры, направленные на достижение целей соглашения об МТК «Север - Юг»:
- сокращение времени транспортных перевозок через территории государств-участников;
- сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;
- упрощение и унификация всей административной документации и процедур (включая таможенные), касающихся транзитных перевозок через территории стран-участниц в соответствии с принятыми международными соглашениями и стандартами. МТК «Север-Юг» имеет для России следующие позитивные стороны:
- решение проблемы занятости населения;
- снижение транспортных издержек;
- значительный рост рынка транзитных перевозок;
- строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;
- загрузка судостроительной промышленности страны, в том числе - военного кораблестроения;
- повышение востребованности высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте;
- открытие новых рынков сбыта в Азиатском регионе, ранее недоступных из-за транспортных ограничений. Перспективы развития грузовых перевозок в рамках коридора обусловлены как развитием торгово-экономических связей стран-участниц международного соглашения об МТК «Север - Юг» между собой и с другими странами, так и привлечением товаропотоков в сообщении стран Европы со странами Персидского залива и Южной Азии.

Проблемы коридора:
- Отсутствие единого мультимодального оператора и как следствие единой сквозной тарифной ставки. - Отсутствие контейнерного парка, как правило контейнерные линии неохотно дают свои контейнеры из Бандар-Аббаса до Москвы, поскольку линия теряет контроль над контейнером, который идет по суше и соответственно не зарабатывает на морской доставке этого контейнера. - Конкуренция со стороны контейнерный линий, и как следствие не конкурентные тарифы. - Для примера, доставить 40 фут.контейнер из Мумбай в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург составит 4 000 USD. Мумбай - Москва через коридор «Север-Юг» стоит 7 000 USD. - Доставка 20 футового контейнера из Мумбая в Новороссийск или Санкт-Петербург через Суэцкий канал стоит 800 долларов USD. - Проблемы возврата порожних контейнеров. Как правило, из России в Индию идут в основном массовые грузы (металлопродукция, удобрения, лесопродукция и т.п.), которые в контейнер не загрузишь. Соответственно надо отправлять порожние контейнеры обратно. Пути решения:
- Современный этап формирования транспортной системы, с налаженной схемой доставки контейнеров по морскому пути, требует альтернативного варианта с более коротким, быстрым и дешевым способом перевозки грузов. На сегодняшний день срок доставки контейнера из Мумбая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург традиционным маршрутом через Суэцкий канал составляет в пределах 40 суток. Современная экономика требует выработки более быстрых маршрутов грузовых перевозок. Потребители хотят получать грузы быстрее и готовы за это платить.

После выдвижения в Китае инициативы о совместном построении Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути 21-го века в десятках городов Китая были запущены железнодорожные контейнерные перевозки в страны Европы. Грузовые поезда на направлении Китай-Европа в 2018 году выполнили 6 363 рейса. Сейчас 59 китайских городов соединены грузовыми поездами с 49 городами в 15 европейских странах. Между Китаем и Европой сегодня действуют три главных маршрута грузовых перевозок: западный, пересекающий границу на погранпереходе Алашанькоу /Синьцзян/, центральный /КПП Эрэн-Хото, Внутренняя Монголия/ и восточный /КПП Маньчжоули, Внутренняя Монголия/. Среднестатистическое время доставки контейнерных грузов 12 - 17 дней. В связи с вышеизложенным предлагается организовать прямое железнодорожное сообщение Индии (порт Мумбай) - Россия транзитом через Иран (порт Бандер-Аббас, в перспективе - порт Чахбахар). Преимущества использования железнодорожных вагонов:
- Большая грузоподъемность состава. Поездом можно отправить грузы тяжестью до 70 тонн в вагоне, когда контейнеры вмещают в себя не более 36 тонн - Универсальность техники. Широкая номенклатура грузовых вагонов, позволяющие вместить в себя самые разнообразные грузы, любого содержания - от жидкого, до газообразного. - Низкая стоимость перевозок на дальние расстояния. Себестоимость снижается благодаря большому количеству перевозимых товаров. Быстрее морского транспорта по суше работает железнодорожный транспорт. Все современные страны связаны сетью железных дорог. И на данный момент путь из Индии в Россию через Иран по железной дороге существует. Эта дорога проходит через Пакистан. Но, в силу неразвитости железных дорог и сложившейся политической обстановки между Ираном и Пакистаном, этот путь не используется. Возникает необходимость сократить этот продолжительный путь по железной дороге (2869 км) и разработать альтернативный вариант с более коротким, быстрым способом доставки грузов (1717 км).

Железнодорожные паромы построены по принципу ролкеров- суда, которые используют горизонтальный способ погрузки и выгрузки. Паромы позволяют быстро принимать железнодорожный транспорт, причем большое количество вагонов одновременно, за счет нескольких железнодорожных путей. Организация железнодорожной паромной переправы Мумбаи - Бандер-Аббас (в перспективе - порт Чахбахар) позволит:
- увеличить скорость доставки грузов почти в 2,5 раза с 35 до 12 дней, благодаря сокращению общего расстояния перевозок;
- ускорить обработку судов в портах, сократить простои судов и вагонов;
- снизить стоимость перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;
- обеспечить сохранность качества грузов;
- упростить коммерческие операции по передаче грузов с одного вида транспорта на другой. Недостатком данной схемы является разница в ширине колеи между странами, что предполагает создание пунктов по замене тележек одной колеи на другую у вагонов на стыке железных дорог. Кроме того потребуется строительство в Мумбае и Бандар-Аббасе берегового паромного комплекса. Стоимость 1 комплекса примерно 100 млн. USD.

Ширина колеи Индии составляет 1676 мм, в порту Б-А она будет заменена на Иранскую колею- 1435 мм, а в Амирабаде на российскую- 1520 мм. Дополнительным преимуществом для РФ будет служить выпуск российскими заводами-изготовителями вагонов для заинтересованных стран-участниц МТК «Север-Юг». Например, российский «Уралвагонзавод» уже заключил контракт Ираном на поставку 5 тыс. вагонов. 4 основных перспективных ответвления коридора «Север- Юг»:
- По западной ветви коридора: прямое железнодорожное сообщение по территории Турции с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Северной и Центральной Европы. - По восточной ветви коридора: выход на Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и все страны Ближнего Востока. - Используя иранский мор. порт - Амирабад, Казахский- Актау, российский - Махачкала с последующим выходом на восточную и западную часть России. Обходим территорию Азербайджана и Туркменистана (существует жд ветка 1200 км), тем самым, исключаем задержки на пограничных станциях, а также транзитные выплаты третьим странам. Из Ирана (Амирабад) попадаем сразу в Таможенный союз. - Афганистан (уже построена железнодорожная ветка Иран - Герат). Рассматривая транскаспийский участок можно предложить железнодорожно-паромное сообщение из порта Амирабад до портов Махачкала и Актау и Курык (Казахстан), таким образом будет организовано железнодорожное сообщение Иран Россия или Казахстан (как члeн Таможенного союза) минуя Азербайджан и Туркменистан. Сейчас паромные переправы существуют в следующих портах Каспия: Махачкала, Баку, Актау, Туркменбаши, в порту Курык (Казахстан) и порту Амирабад (Иран).

Казахстан заказал строительство двух железнодорожных паромов для перевозок на Каспии. У Азербайджана есть 13 железнодорожных парома. Можно также следовать напрямую из Ирана по железной дороге Горган (Иран) - Туркменистан - Узень (Казахстан) дорога начала действовать в 2014 году. Для организации паромных перевозок на линии Мумбай- Бандар Аббас предлагается морской железнодорожно- автомобильный - пассажирский паром разработанный ОАО ЦКБ ВЫМПЕЛ ( стоимость парома около 60 млн. USD). Это судно позволит нам круглогодично перевозить не только железнодорожные вагоны и автомобили, но и пассажиров. Паромные пассажирские перевозки по маршруту «Мумбаи - Бендер-Аббас» за 100$ за койко-место будут являться прекрасной альтернативой авиаперелетам из Индии в Иран, за счет уменьшения стоимости билета почти в 6 раз. Например, билет на самолет в один конец для взрослого, эконом-класса «Мумбаи - Тегеран» составляет 664$. Также возможно рассмотреть создание прямого поезда Москва - Дели. Во время загрузки парома пассажиры будут переходить в комфортабельные каюты. Если принять ставку за перевозку 1 грузового вагона равной 2600 USD с учетом, того что паром совершает около 8 рейсов в месяц. Учитывая, что загрузка парома с учетом нестабильности грузопотока составляет 80%, срок окупаемости парома составит около 6 лет.

Перспективы запуска «прямого поезда» Индия - Россия:
- сокращение срока доставки по МТК «Север- Юг» до 12-14 дней - развитие железнодорожной сети стран-участниц МТК - выход индийских товаров на страны Средней Азии, Россию, страны Европы. - задействование паромных перевозок на Каспии. - доставка овощей и фруктов из Индии в рефрижераторных контейнерах в Россию. - организация прямого пассажирского сообщения Москва - Дели - поставка вагонов и тепловозов заводами России под нужды коридора - обход территории третьих стран, исключение задержек на пограничных станциях, а также транзитных платежей.