Выгодный путь по северным морям

Официально считается, что впервые по Северному морскому пути проследовала русская экспедиция Бориса Вилькицкого в 1914-1915 годах. Но наши поморы как минимум 800 лет назад ходили по этому пути, о чем писал ещё в 1525 году русский дипломат Дмитрий Герасимов. О выгодах Северного морского пути (СМП) редакции «МН» рассказывает Аркадий Тишков, заместитель директора Института географии РАН по научной работе, член-корреспондент РАН, профессор, кавалер Золотой медали Русского географического общества, заслуженный деятель науки. Северный морской путь - это стратегическая артерия России, - уверен Аркадий Александрович. - По трассе СМП действует более 10 крупных и почти 40 более мелких портов. Здесь работают государственные и частные транспортные, логистические и добывающие компании. Уже сравнительно давно привлекаются и зарубежные компании и судовладельцы. Так, например, несколько лет продолжается транспортировка норвежского сжиженного газа с месторождения Сневит («Белоснежка») под Хаммерфестом, в этом году первые два судна со сжиженным газом из порта Сабетта отправились в Китай (как известно, сам проект «Ямал СПГ» помимо «Новатэка» (50,1% акций) реализуется французской Total, китайскими CNPC и Фондом Шелкового пути).

КИТАЙСКИЙ ИНТЕРЕС И ГЛОБАЛЬНОЕ ПОТЕПЛЕНИЕ. Кроме интереса к энергоносителям китайцы проявляют живейший интерес и к транспортным возможностям СМП. Странно, что им выгодно провозить товары в Европу именно по Севморпути, так как путь вокруг Индии через Суэцкий канал получается более чем вдвое короче. Да и время доставки сокращается. Но, видимо, здесь вмешивается геополитика. Ежегодно нашими северными морями проходят сотни судов, дается до 600 разрешений судам на использование СМП, в том числе около 100 - иностранным. В 2018 году, например, они перевезли около 7,5 млн тонн грузов, в 2018 году - почти 11 млн тонн. Разница существенная. Не всегда отмечается рост грузоперевозок - это только в популярных изданиях нам говорят о росте температуры, таянии льдов и доступности вод Арктики для судоходства чуть ли не круглый год. На самом деле в последние годы в арктических водах в период навигации часто сохраняется тяжелая ледовая обстановка. Достаточно посмотреть на дежурные карты НИИ Арктики и Антарктики и Администрации Северного морского пути, и становится понятным, что узкие проходы для движения в самый разгар навигации могут быть закрыты льдами.

Например, в этом году экспедиция Института географии РАН по изучению миграций арктических птиц столкнулась в водах острова Вайгач с такой ситуацией, когда из-за обильных льдов нельзя было даже пристать к берегу. Навигация по открытой воде составляет всего три месяца (с сентября по ноябрь). Но сейчас решается вопрос о круглогодичной проводке судов в Арктике - по сезонным льдам в условиях полярной ночи. Поэтому в связи с транспортным обеспечением работ на Ямальском, Штокмановском, Печорском и других месторождениях углеводородов осуществляется программа закладки и строительства танкерного флота ледового класса с судами водоизмещением от 100 до 180 тыс. кубометров. Некоторым из них под силу будет лед двухметровой толщины. Ведь именно такие ледокольно-транспортные танкеры со сжиженным газом отправились этим летом из Сабетты в Китай - газовоз Christophe de Margerie и танкер «Штурман Альбанов». Известно, что только южнокорейские судостроительные верфи по заказу компании «Газпромнефть» ведут строительство шести челночных танкеров ледового класса. ГОРОДА ПОД КУПОЛАМИ КРЫШ. Но для обеспечения полноценной навигации необходимо создать инфраструктуру. По примеру современного арктического порта Сабетта появились проекты развития портов Диксона, Дудинки, Нового Порта и др. Строятся транспортные магистрали к ним, в том числе железнодорожные. Здесь явные перспективы диверсификации хозяйства, так как порты ориентированы на перевозку не только нефти и газа, но и других добываемых в Арктике ресурсов - угля, цветных металлов и пр.

Но главными остаются портовая логистика проводки судов по СМП и обеспечение его безопасности. Когда ещё появятся ледоколы будущего типа абсолютно автономного, совершенного во всех отношениях ледокола «Лидер»? А сейчас нужны высокоарктические многофункциональные портовые хабы. И они должны быть приспособлены к арктическим условиям, удобны и безопасны для населения. Еще полвека назад, в начале 1960-х, были разработаны проекты автономных крытых городов для Арктики. Один из таких проектов я видел ещё в 1966 году в своей первой экспедиции в Северную Якутию. Он предназначался для поселка Айхал, где добывают алмазы. Проект получил премию на Всемирной выставке в Монреале в 1967 году. Да и сейчас есть проект арктического города «Умка», который собираются осуществить на Новосибирских островах. Есть опыт умного освоения побережья Земли Франца-Иосифа - построенная фактически заново с элементами автономного жизнеобеспечения и поддержания микроклимата погранзастава «Нагурское». К сожалению, в некоторых других районах Российской Арктики продолжается использование старых технологий и подходов к строительству - типовые многоэтажки с уязвимыми системами водоснабжения и канализации без технологий «арктического исполнения», учитывающих продолжительные полярные день и ночь, электромагнитные излучения, сильнейшие ветра, метели и пр.

Я считаю, что для Российской Арктики важно уже сейчас разработать типовые проекты таких комплексных, многофункциональных опорных полярных центров. В них, например, очень важно объединить под одной крышей все службы, у которых там есть свои интересы: пограничников, Минобороны, Росгидромет, Российскую академию наук, службы морского и воздушного транспорта, связистов, МЧС. Всех собрать под одной крышей. И таких вот центров в нашей Арктике вдоль Севморпути нужно не менее 10-12, в том числе и на Новой Земле, ЗФИ, в дельте Лены, на островах Котельном и Врангеля. И только тогда мы сможем серьезно говорить о развитии Арктики и нашего Северного морского пути.