Обновление парка для перевозок скоропорта увеличит ставку операторов до 5,5-6,5 тыс. руб. за вагон в сутки

Объем рынка скоропорта страны колеблется в среднем в 4,5-5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика по разным номенклатурам от 5 до 35%. Вместе с тем на рынке наблюдается глобальный дефицит нового подвижного состава для перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге. Об этом сегодня на семинаре «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», который организовал РЖД-Партнер, заявил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «У нас в стране только зарождается отечественное вагоностроение в плане производства термосов. Мы первый год производим автономные рефрижераторные вагоны. Это делают и российские производители, и казахские. В России производством занимаются две площадки - «Омсктрансмаш» (подразделение УВЗ) и Донской механический завод (производят автономный рефрижераторный контейнер). Завод Cool Infinity в Казахстане делает вагоны-термосы и автономные рефрижераторные вагоны», - говорит он.

При этом, как подчеркивает П. Иванкин, вопросы стоимости перевозок грузов в новом подвижном составе, окупаемости этих вагонов сегодня находятся за пределами экономической целесообразности. Отчасти это обусловлено тем, что на рынке сегодня преобладает большое количество вагонов-термосов, у которых уже истек срок службы и которые имеют несколько технических решений о продлении на ближайшие несколько лет. «Преобладание на рынке старых вагонов, которые находятся в нижних пределах цены на уровне конкурентных ставок, сегодня не позволяет активно использовать новый подвижной состав. И это притормаживает процессы реализации и внедрения инновационных решений в вагоностроении. Кроме того, мы видим сильное переключение грузов с вагонов на изотермические вагоны. Из 400 тыс. т рыбы, которая была перевезена с Дальнего Востока по итогам 7 месяцев 2022 года, практически 300 тыс. (более 70%) перевезены в рефрижераторных контейнерах. Владелец выбирает контейнер, стимулируя развитие контейнерных перевозок», - отмечает П. Иванкин.

По его словам, сегодня также растет доля отправок рефрижераторных сцепок. Другими словами, и операторское сообщество, и грузовладельцы делают ставку на перевозку и производство именно рефрижераторных контейнеров. Но отечественное производство пока ещё точечное и сказывается на себестоимости предлагаемой продукции. Китай сегодня более привлекателен в качестве транспортного оборудования для перевозок скоропорта по стоимости, качеству и объемам поставок. «Для того чтобы интенсифицировать этот процесс, нужно запретить эксплуатацию старого вагонного парка. Тогда это подтолкнет к дополнительному спросу на новые вагоны. С другой стороны, вывести из оборота 3 тыс. вагонов, которые находятся сегодня за гранью срока службы, и заменить одномоментно этот парк, не получится, так как сегодня у вагоностроителей такой программы нет», - добавляет спикер. Соответственно нужно говорить о поэтапном выводе вагонов и поэтапном их вводе, а также смотреть на тарифную сетку, которую могут предложить операторы подвижного состава.

«Естественно, обновление парка не пройдет безболезненно для рынка грузоотправителей. Если сегодня средняя цена на рынке, которую выставляют операторы грузовладельцам, находится в районе 2,5-3 тыс. руб./сут., при эксплуатации нового парка ставка будет не ниже 5,5-6,5 тыс. Другими словами, для грузовладельца это однозначно будет увеличение ставки», - резюмирует П. Иванкин.