20-футовый контейнер как решение для логистики зерновых

Текст: Е. В. Стрелков, проф., д-р экон. наук, советник генерального директора АО «Мелькомбинат «Сокольники»; И. Н. Свириденко, вице-президент Российского союза мукомольных и крупяных предприятий; А. Ю. Мигенко, руководитель службы ПАО АКБ «Связь-Банк». В последние годы в России наблюдается значительный рост производства зерновых. При этом исторически сложилась такая ситуация, что наибольшую долю в урожае составляет пшеница, которая потребляется в локациях, отличных от мест выращивания. В связи с этим вопросы транспортировки данной продукции по-прежнему остаются актуальными. Именно пшеница является в России основным экспортным продуктом, по причине чего объемы её производства ежегодно повышаются. Так, в 2012 году было собрано 37,7 млн т зерна этой культуры, в 2013 году - 52 млн т, в 2014 году - 59,7 млн т, в 2017 году - рекордные 85 млн т., а в 2018 году -73,4 млн т. То есть за последние семь лет выращивание пшеницы возросло на 100%. При этом органами государственного управления страны декларируются намерения в дальнейшем наращивать экспорт зерна, увеличив его объемы в ближайшее десятилетие как минимум вдвое.

ПРОБЛЕМНЫЕ МЕСТА. Помимо ярко выраженного положительного эффекта высокие темпы роста производства пшеницы и зерна в целом создают, в том числе, определенные сложности, связанные с состоянием инфраструктуры рынка. К ним, в частности, относятся нехватка мощностей для хранения сырья, особенно остро ощущающаяся в регионах производства, а также трудности с его транспортировкой как в места переработки и потребления, так и в терминалы для отправки на экспорт. Другими проблемными вопросами экономического характера являются ухудшение качества получаемого зерна при общем росте уровня сбора и одновременном снижении не только процентного соотношения качественной продукции, но и её физических объемов, а также уменьшение внутренних закупочных цен вследствие превосходящего предложения на рынке по сравнению с необходимым потреблением. Проблема нехватки мощностей для хранения в последние годы решается в основном за счет ввода в строй временных, хотя бы минимально обеспечивающих сохранность хранилищ - крытых токов, зерноскладов и полимерных рукавов. При этом сложности с транспортировкой из года в год только обостряются, так как парк зерновозов неуклонно сокращается, и в обозримой перспективе, то есть в ближайшие 2-3 года, этот процесс только усилится. Так, согласно данным, приведенным на совещании в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, в 2018 году были выведены из оборота 722 зерновоза, а в 2019-2020 годах их число достигнет 10 тыс. штук от общего количества, равного 40,8 тыс. агрегатов. В этом случае, по информации ОАО «РЖД», дефицит вагонов-зерновозов в текущем году составит 1200 единиц, а в 2020 году - порядка 6200 штук. Следует отметить, что даже в условиях острой нехватки данного вида транспорта он используется далеко не всегда рационально. Специфика таких средств всегда предполагает пустой обратный прогон, поскольку иного, отличного от зерна груза, пригодного для перевозки такой техникой, не существует. Кроме того, наблюдается неравномерная в течение календарного года потребность в этом транспорте - наиболее полно зерновозы обычно задействованы в период уборочной кампании и менее востребованы в зимний и весенний периоды. Обозначенные сложности делают актуальным вопрос расширения перевозочного железнодорожного парка, пригодного для поставок зерна иными транспортными средствами, в том числе позволяющими использовать их с разными типами грузов, что будет сводить к минимуму или вообще исключать порожние прогоны.

ДЕФИЦИТ ХРАНЕНИЯ. По-прежнему актуальной проблемой для отечественного зернового рынка является складирование сырья на хранение. Несмотря на заметно ускорившиеся в последние годы темпы строительства новых зернохранилищ и внедрение в этом направлении других решений, сезон 2017-2018 годов показал нехватку в целом по России подобных помещений. Кроме того, более половины имеющихся емкостей представляют собой склады сельхозпредприятий, включая напольные, которые далеко не всегда могут обеспечить качественное хранение. В последние годы рекордные валовые сборы зерна в очередной раз обострили проблему нехватки мощностей для его содержания. Предназначенные для этого помещения компаний, расположенных в основных зернопроизводящих регионах, к моменту уборки обычно частично заняты переходящими остатками прежних сезонов, что создает дополнительные трудности при размещении нового урожая. В итоге по стране дефицит емкостей для хранения зерна на конец уборочных работ, по оценке Национального союза зернопроизводителей (НЗС), в 2017 году составлял в среднем 20 млн т. Из-за отсутствия свободных элеваторных мощностей аграриям зачастую приходится располагать урожай в неприспособленных складах. При таком хранении не только неизбежны потери качества и количества полученной продукции, но и возникает вопрос о её безопасном использовании для продовольственных и фуражных нужд. Нехватка специализированных емкостей уже существенно отразилась на качественных показателях: по данным НЗС, доля пророщенного зерна в объеме предложений в среднем по стране в сезоне 2017-2018 годов составляла 7-10%, а в Центральном и Приволжском федеральных округах данный показатель доходил до 20% при норме в один процент. В результате по причине ненадлежащего хранения аграрии могут терять до нескольких миллионов тонн зерна в год, при этом единственным потребителем такой продукции могут выступать только спиртзаводы, для которых качество не имеет столь важного значения.

Таким образом, сегодня в зерновой сфере отмечаются серьезные инфраструктурные проблемы. Среди них - ветхость и высокая энергоемкость действующих приемных терминалов и зернохранилищ, трудности с транспортировкой и высокие потери. Они свидетельствуют о том, что зерновая инфраструктура постепенно устаревает, поэтому в дополнение к существующим необходимы новые технологии перевозки и хранения продукции. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ. Следует отметить, что проблема транспортировки зерна характерна не только для России, но и для других стран. Например, Австралия сейчас активно наращивает производство данного сырья, поэтому сталкивается со сходными реалиями. По информации ведущих мировых аналитиков USDA и IGC, в 2016-2017 годах урожай пшеницы в этом государстве достиг рекордного уровня - 35,1 млн т, что стало высочайшим показателем за всю его историю. Кроме того, данный параметр на 22% превосходил ранее установленный в сезоне 2010-2011 годов рекорд в 27,4 млн т. При этом внутреннее потребление пшеницы в Австралии составляет лишь 6,8 млн т, то есть до 80% полученной на этой территории продукции экспортируется. Наращивая объемы производства зерна, местные сельхозпроизводители, как и российские аграрии, также неизбежно сталкиваются с инфраструктурными проблемами.

Одно из решений, широко распространенных в Австралии, - транспортировка и хранение зерна в обычных морских контейнерах длиной 20 футов, а также в специализированных емкостях разных конструкций. Еще в 2006 году страна отправляла на внешний рынок более 700 тыс. т в год этого сырья в таких резервуарах. Более того, за период с 1 октября 2008 года по 30 сентября 2009 года объем поставок зерна в мешках и в контейнерах насыпью составил 2,4 млн т, что было эквивалентно 16% от всего австралийского экспорта. Наибольший рост объемов подобных перевозок отмечался в направлении Индонезии, Малайзии, Вьетнама, Филиппин и Южной Кореи. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ КОНТЕЙНЕР. На основе международного опыта вполне возможным представляется создание парка специализированных контейнеров-зерновозов в качестве дополнения к существующей инфраструктуре перевозки и хранения зерна. Такие емкости имеют двойное назначение и могут использоваться, в том числе, для поставок обычных грузов. В случае транспортировки зерна они дополнительно оборудуются погрузочными люками сверху, разгрузочными - в дверях или на задней стенке, а также усиленными створками с резиновым уплотнителем. Опорожнение таких контейнеров, установленных на автомобиль, обычно производится на наклонной эстакаде, а в случае их подвоза на железнодорожных платформах - с помощью дополнительных подъемных механизмов. В соответствии с ГОСТом Р 53350-2009 масса брутто такого контейнера длиной 20 футов не должна превышать 30,48 тыс. кг. Соответственно, его грузоподъемность составит порядка 26 тыс. кг. То есть использование подобных емкостей дает возможность превратить железнодорожную платформу и автомобиль-контейнеровоз в специализированный транспорт для перевозки зерна. Помимо этого, внедрение такого решения позволит частично преодолеть проблему временного хранения сырья и гибко использовать существующую инфраструктуру. Следует также отметить, что в последнее время руководство страны уделяет повышенное внимание развитию контейнерных поставок. Так, в 2018 году Президент РФ подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором дал поручение увеличить объем железнодорожных перевозок с использованием данных емкостей в четыре раза, а сроки доставки грузов с Дальнего Востока до западных границ страны сократить до семи дней. Сегодня среднее время транспортировки по этому пути составляет 13-20 дней.

Стоимость нового стандартного контейнера длиной 20 футов колеблется от 200 до 300 тыс. рублей, при этом планируемая цена специализированной разновидности для зерна практически не будет превышать верхнего порога этого показателя, что в 4,5 раза дешевле вагона-хоппера, стоимость которого при грузоподъемности 65 т составляет 3,5 млн рублей. Аналогичный объем смогут обеспечить 2,5 контейнера общей стоимостью 750 тыс. рублей. Для корректного сравнения необходимо учитывать стоимость транспорта для перевозки таких емкостей. Однако для этих целей используются обычные железнодорожные платформы, цена на которые несравнима со спецвагонами, а их количество в стране более чем достаточное. Таким образом, несмотря на то, что контейнерные перевозки зерна не могут полностью заменить традиционные способы его транспортировки, использование данной технологии может стать весомым подспорьем к сложившейся зерновой инфраструктуре.