Пусть повезет и дальше

Генеральный директор БАМАП Александр Зенькевич - о проблемах квотирования грузоперевозок, оттоке кадров и конкуренции на внешних рынках. Прошлый год для белорусских перевозчиков стал рекордным: объем перевезенных грузов был самым высоким за последние десять лет, а в экспорте услуг бизнес занял почетную вторую строчку после сферы IT, опять же продемонстрировав лучший результат с 2010 года. Несмотря на столь внушительные достижения, нерешенных вопросов, сдерживающих развитие бизнеса, пока ещё хватает. О том, почему уезжают за границу наши дальнобойщики, по каким причинам отрасль может ухудшить дина-мику и что нужно делать, чтобы обойти конкурентов, «Р» откровенно рассказал генеральный директор Бело-русской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Александр ЗЕНЬКЕВИЧ. Исторические рекорды. Александр Евгеньевич, давайте начнем наш разговор с «бочки меда»: на итоговой коллегии Министерства транспорта и коммуникаций вы упоминали прошлогодние успехи грузоперевозчиков. Слышала, что речь идет о своего рода рекордах. Поделитесь, пожалуйста, ими с нашими читателями.

Действительно, год был хорошим, и мы довольны его результатами. Автомобильные грузоперевозчики по-прежнему обеспечивают стабильный приток иностранной валюты: в 2018-м мы заработали более 1,3 млрд долларов - это лучший итог, который получала отрасль. Более того, это второй результат по экспорту услуг после сектора IT. При этом мы всегда обращаем внимание, что не имеем таких льгот и преференций, как айтишники. Несмотря на это, ежегодная динамика по росту хорошая - в среднем получаем плюс 10 процентов. Прошлый год стал рекордным по объему перевезенных грузов (более 8,1 млн тонн без учета перевозок между странами ЕАЭС) и по количеству поездок (515 тысяч без учета внутри ЕАЭС). Это тоже исторический максимум. Причем я обращаю внимание на последнюю цифру: мы ведь работаем не в условиях свободной конкуренции, а в жестких ограничительных условиях в виде разрешительной системы. Сегодня мы вынуждены констатировать: резервы роста в пределах разрешительных систем пока исчерпаны. Но об этом чуть позже. Хорошо, тогда за счет чего удалось добиться максимальных результатов? Это стало возможным за счет повышения эффективности работы, новых прогрессивных схем организации перевозок, освоения новых рынков, а также благодаря увеличению количества подвижного состава. Руководство страны поддерживает и помогает решать проблемы международных автомобильных перевозчиков. Если говорить более конкретно, приведу пример того, как сказалось действие Указа Президента №67 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов». Дело в том, что последние пять лет автопарк большегрузов обновлялся очень медленно. Документ, который освобождал в 2018-м от уплаты утилизационного сбора при покупке машин класса Евро-6, сработал: в прошлом году компании приобрели 789 единиц транспортных средств этого экологического класса. Это около 35 процентов от общего количества приобретенных в 2018 году автомобилей-тягачей. Однако для того, чтобы и дальше отрасль могла развиваться и быть конкурентоспособной, важно продолжать в течение ряда лет работать по трем направлениям: своевременно обновлять парк, расширять доступ к рынку транспортных услуг и сохранять профессиональные кадры. Пока же по каждому из направлений есть нюансы.

Кому указ не помеха. Александр Евгеньевич, давайте тогда об этих самых насущных нюансах и поговорим. Один из вопросов - обновление парка. Доля машин стандарта Евро-6 у нас пока невелика. Несмотря на положительные тенденции 2018 года, мы по-прежнему серьезно уступаем нашим соседям - основным конкурентам белорусских перевозчиков не только в количественной, но и в качественной структуре подвижного состава. Сравните такие цифры: у нас удельный вес транспортных средств экологического класса Евро-6 в общем объеме всех приобретенных тягачей к концу прошлого года достиг 7,5 процента. При этом в парке польских перевозчиков таких автомобилей 43 процента, литовских - 49,3 процента. Я говорю здесь о конкурентоспособности не только с точки зрения экологичности таких машин. Эти автомобили более высокого технологичного уровня, они более эффективны с точки зрения расхода топлива, безопасности, что в целом позволяет снижать расходы по уплате дорожных сборов и общую себестоимость грузоперевозок. Но ведь действие указа предусматривалось только на 2018 год…. Да, мы увидели, что принятые на государственном уровне меры результативны. Именно поэтому сегодня требуется продление их действия на протяжении нескольких лет, поскольку для того, чтобы быть конкурентоспособными в условиях глобализации международного рынка транспортных услуг, нам нужно продолжать модернизировать и наращивать парк. Мы очень рассчитываем, что столь важные предложения Минтранса по продлению действия норм Указа №67 будут реализованы в ближайшее время. Это необходимо для закрепления успеха и дальнейшего развития бизнеса. Если мы хотим развивать отрасль, условия для перевозчиков должны быть не хуже, чем у конкурентов. Изначально мы рассчитывали, что действие указа продлят на два года. Однако вопрос этот пока не решен. Дело в том, что здесь есть некоторое давление со стороны МАЗа, который выступает против такой меры.

Поясните, пожалуйста, о чем речь. На мой взгляд, предложение продлить освобождение от утильсбора при покупке транспорта класса Евро-6 никак не повлияет на рост или падение продаж техники Минского автомобильного завода. Мы обращаем внимание, что поддерживаем белорусскую технику и хотели бы работать на ней. К сожалению, так сложилось, что продажи автомобилей МАЗ в Европу незначительны. А не имея большого объема продаж (в первую очередь не магистральных тягачей, а малых развозных и региональный автомобилей), там невозможно создать и сервисные центры. Для международных перевозчиков это определенные риски, сопряженные с большими затратами: как ехать в зону, где автомобиль нельзя починить?.. А продвижение техники МАЗа на эти рынки возможно только за очень длительный период времени. В этом и заключается объективная, исторически предопределенная сложность реализации продукции завода международным перевозчикам. При этом обращаю внимание: у БАМАП действует соглашение с МАЗом о сервисном партнерстве, согласно которому мы приобрели 150 единиц техники, которая используется внутри ЕАЭС и в ближнем зарубежье. Однако, не продлив действие указа, мы не увеличим продажи продукции МАЗа перевозчикам и не простимулируем развитие международных перевозок.

Если сравнивать в целом условия покупки новых машин для белорусских компаний и конкурентов, у нас цены получаются выше? По сравнению с поляками и литовцами техника обходится нам дороже в среднем на 20-25 процентов. Давайте посчитаем вместе: таможенная пошлина - плюс 5 процентов, утилизационный сбор - ещё 7 процентов, расходы по доставке транспортных средств - около 1000 евро. Еще один момент касается установки обязательного оборудования для использования системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Напомню, до 31 декабря прошлого года оснащение устройством вызова экстренных аварийных служб на территории Беларуси было необязательным, поскольку у нас решался вопрос о развертывании системы «ЭРА-РБ». Однако тема пока ещё остается нерешенной, а срок моратория на установку «ЭРА-ГЛОНАСС» истек. В результате автопроизводители вынуждены устанавливать устройства, что приводит к удорожанию автомобиля на 500-1500 евро (в среднем плюс 1 процент к цене). Приведу ещё такую цифру: удорожание импорта товаров и увеличение платежей в валюте за рубеж составят около 2 млн евро в год. Учитывая объемы поставки автомобилей в страну, расходы белорусских международных перевозчиков на оснащение устройствами, которые не могут у нас функционировать, в среднем составят 2,5 млн евро.

Актуальным остается и вопрос доступности кредитов. Например, в рамках программ Всемирного банка и Европейского инвестиционного банка по поддержке малого и среднего бизнеса в Беларуси плата за финансовые ресурсы, предоставляемые в евро, составляет почти ноль процентов, при этом наши банки выдают компаниям кредиты под 5-7 процентов годовых. Мы считаем необходимым при содействии Нацбанка и Банка развития установить предельный размер ставок по кредитам в рамках обозначенных программ для субъектов малого и среднего бизнеса на уровне не более 3-3,5 процента. При этом есть и положительные примеры. Так, с Белорусским фондом финансовой поддержки предпринимателей у нас подписано соглашение о партнерстве, в соответствии с которым бизнес получает финансирование в рублях под 7 процентов годовых. Хотя, не скрою, хотелось бы корректировки условий: пока речь идет о сумме, которой хватает только микробизнесу на покупку одной сцепки. Но это частный пример. А в целом более дорогое финансирование, чем у конкурентов, удорожает стоимость автотранспорта ещё на 5 процентов. Учитывая, что в той же Польше и Литве цена на автомобили у заводов-изготовителей на 5-7 процентов ниже, мы получаем в итоге плюс 25 процентов к стоимости.

Кадры решают все. Расскажите, пожалуйста, остаются ли ещё проблемы в отрасли с кадрами? Я не зря упомянул о том, что если мы хотим быть конкурентоспособными, нужно сохранять профессиональные кадры. Сегодня у нас около 18,5 тысячи автомобилей на международных перевозках, на которых работают около 25 тысяч водителей. А теперь другая цифра - в Польше, Литве, Германии, России сегодня работают более 30 тысяч белорусских водителей-международников. И мы полагаем, что потери кадров будут расти. По оценкам представителей профсоюзов Германии, европейский рынок будет ежегодно терять 30 тысяч водителей, при этом прибавлять только 3000 человек. Дефицит огромный, и они делают очень много для либерализации трудового рынка. Так что угрозы для нас очевидны. Буквально совсем недавно я ездил по регионам и приведу вам такой пример: в Витебской области с одного достаточно хорошего предприятия только за один месяц 30 водителей уехали работать в Германию. Вы нашли ответ на вопрос, что делать в этой ситуации? Это комплексный вопрос, который требует ряда мер. Не повысив эффективность работы международных перевозчиков, не приняв мер по снижению издержек, наши компании не будут иметь возможности платить водителям столько, сколько они получают в Европе. В то же время необходимо сделать все возможное. В частности, сейчас проводится работа по упрощению порядка администрирования и возмещения командировочных расходов, в том числе существенные новации будут касаться водителей-международников. Кроме того, комфортные условия водителям нужно создавать и при пересечении границы. Сегодня это серьезная проблема и дополнительная психологическая нагрузка. Да, одномоментно убрать все очереди на границе мы не сможем. Но один из шагов - создание зоны и стоянки с регулированием времени въезда на границу. Если такие условия на литовском и польском направлениях появятся и у нас, водителям будет гораздо комфортнее.

Резервы исчерпаны. Александр Евгеньевич, давайте поговорим о доступе наших перевозчиков на международный рынок. Больной вопрос здесь - разрешительная система. Это, пожалуй, самый важный момент. Если бы он был решен, мы справились бы и с кадрами, и с обновлением автопарка. Нам просто жизненно необходимо расширять доступ белорусских автоперевозчиков к международному рынку транспортных услуг.Сегодня только в ЕАЭС мы можем перевозить грузы без разрешений. При этом количество стран, по которым возникает дефицит разрешений на проезд в течение и в конце года, вызывает серьезную озабоченность. Так, в прошлом году нехватка разрешений отмечалась по 35 странам. В конце прошлого года, например, нам ограничили транзит Польша, Чехия, Венгрия, Словакия, Австрия… Нам необходимо заключать двусторонние соглашения об автомобильных грузоперевозках с 49 странами. Всего в прошлом году мы получили более 715 тысяч разрешений, это тоже рекорд последних лет. Кроме того, в результате проведенной Минтрансом работы при поддержке БАМАП удалось дополнительно получить для белорусских перевозчиков более 45 тысяч разрешений от 22 государств, что на 45 процентов больше, чем в 2018-м. Предварительная квота разрешений на 2019 год увеличена на 8 процентов. Вместе с тем дополнительная потребность в разрешениях в этом году прогнозируется в размере более 100 тысяч. При этом около 40 процентов от потребности составляют российские разрешения в/из третьих стран. Но скажу так: практика взаимоотношений с транспортными ведомствами иностранных государств и сложившаяся динамика ежегодного обмена разрешениями говорят о том, что Беларусь почти исчерпала резервы увеличения разрешений по большинству дефицитных стран.

Расскажите, какие направления сегодня интересны, есть ли новые страны? Сейчас перевозчики довольно активно едут в Великобританию, 9 поездок в прошлом году было в Ирландию, освоены Скандинавия и Балканские страны, довольно популярен сейчас маршрут из Европы в Монголию. Везде, где есть грузопоток и нет ограничений по разрешениям, перевозчики предлагают свои услуги. Могут ехать из туманного Альбиона во Владивосток, например. Больше всего поездок у нас в Литву, Польшу, Германию. Рассчитываем, что в этом году заключим двустороннее соглашение о грузоперевозках с Китаем, пока туда мы не можем ездить. Хотя для нас это интересный рынок. Практика поездок в Монголию это подтверждает, несмотря на изначальный скептицизм. Конечно, учитывая расстояние, основная часть грузов перевозится по железной дороге. Уверен, найдутся и грузы, и приемлемые условия для автомобильных грузоперевозчиков. Помимо глобальных вопросов, связанных с обновлением парка и разрешительной системой, что ещё волнует бизнес? Слышала, что остаются сложности с электронными накладными, например. Да, Беларусь присоединилась к Дополнительному протоколу к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, касающемуся электронной накладной. Однако сегодня нужен план мероприятий с указанием ряда конкретных шагов и действий, чтобы механизм применения e-CMR заработал на практике. Ведь вопросы цифровизации транспортной отрасли актуальны не только для нашей страны, но и для всех членов ЕАЭС. Это значит, их реализация должна быть сопряжена и согласована на территории всего союза. Пока же мы имеем ситуации, когда те процедуры, которые ранее были бесплатными для участников отрасли, при переходе на электронный документооборот требуют внесения платы за каждую транзакцию без предоставления альтернативных способов подачи информации.

Есть вопросы у представителей транспортного бизнеса и к функционированию системы сбора оплаты за проезд по платным дорогам BelToll. Решения по большинству предложений по совершенствованию этой системы, которые вносила БАМАП, до сих пор не приняты. Особенно это касается размеров штрафов и их перевода в рубли (мы предлагаем вместо действующей сегодня суммы в 260 евро перейти на 260 рублей), периодичности (однократно за 2 часа), СМС-оповещения. Следует подумать также о введении в стране дифференцированной оплаты за проезд по платным дорогам в зависимости от экологического класса автомобилей, что позволит стимулировать увеличение количества автомобилей высокого экологического класса на дорогах страны, значительно улучшить экологическую ситуацию, а также повысить транзитную привлекательность Беларуси. Александр Евгеньевич, на какой ноте завершим наш разговор? На оптимистичной? На осторожно-оптимистичной, я бы сказал. Несмотря на то что возможности роста отрасли будут в ближайшее время ограничены, мы видим резервы для движения дальше. Международные перевозчики будут искать возможность для работы по новым технологиям и направлениям. Двукратного роста вряд ли мы сможем добиться за очередные 5 лет, но уверен: рынок ежегодно станет увеличиваться на 3-5 процентов. Можно ставить цель довести экспорт наших услуг за восемь лет до 2,5 млрд долларов. Это будет непросто и возможно только при прорывах на отдельных рынках по разрешительным системам. И эти решения нужно искать уже сегодня.