Россия и Китай создадут Полярный шелковый путь

Брошенная, казалось бы, в шутку российским президентом фраза, сказанная представителям Китая на церемонии первой погрузки сжиженного газа на заводе «Ямал СПГ»: «Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым», - оказалась «пророческой». Но и сугубо прагматичной. Видимо, как шутят в интернетах, «Путин что-то такое знал». И вот в опубликованной в минувшую пятницу Госсоветом КНР первой «Белой книге» по политике Китая в Арктике - прямое и недвусмысленное заявление. Китай намерен «совместно с другими государствами» создать морские торговые пути в Арктическом регионе в рамках инициативы «Полярный шелковый путь». Какое тут единственно возможное «другое государство» имеет место быть - объяснять, видимо, никому не стоит. Достаточно просто открыть географическую карту. Есть, конечно, ещё США и Канада - но они к идее «Шелкового пути» отношения не имеют. А Норвегия сама по себе не представляет значимой ценности в рамках китайского мегапроекта. «Могут быть сделаны конструктивные шаги по координированию стратегий развития с арктическими государствами, - говорится к китайской стратегии. - В первую очередь для содействия совместным усилиям по созданию морского экономического коридора между Китаем и Европой через Северный Ледовитый океан. Китайские предприятия поощряются за участие в развитии инфраструктуры для этих путей и за совершение пробных коммерческих плаваний в соответствии с законодательством и соответствующим регулированием».

Почему у Китайской Народной Республики имеется интерес к Северному морскому пути? Потому, предположим, что любые другие трансъевразийские морские перевозки с точки зрения долгосрочной перспективы могут оказаться крайне нестабильными, прежде всего в плане безопасности. Да и их, возможных маршрутов, в принципе, не так уж и много. Наиболее понятный, конечно, - нынешний «базовый» маршрут через Суэцкий канал и Средиземное море. Но даже с учетом планируемого расширения он и на сегодняшний день уже, во-первых, перегружен. Во-вторых, Ближний Восток - вполне очевидная зона нестабильности. Ну и, наконец, в-третьих, никто не знает, как в той или иной ситуации поведут себя подлинные «хозяева бутылочного горлышка»: а это всегда риск. Другой потенциальный маршрут, через Центральную Америку - будь то существующий Панамский или гипотетический пока Никарагуанский канал, - также не совсем рационален, но уже по другим причинам. Им имеет смысл пользоваться при азиатско-американской торговле, которую также планируется развивать, а «чесать левой ногой за правым ухом» прагматичным китайцам не столь интересно. Равно как и вести свои торговые пути в Европу по древнему маршруту Васко да Гамы, огибая мыс Доброй Надежды.

Следовательно, по-настоящему стратегический, долгосрочный интерес могут вызывать только два оставшихся полярных маршрута. Есть американский Northwest Passage (Северо-западный проход), впервые пройденный по воде ещё Руалем Амундсеном в начале прошлого века, но тут есть определенные проблемы. Прежде всего - с Канадой, которая считает, что Northwest Passage проходит через её территориальные (внутренние) воды, со всеми, что называется, вытекающими последствиями. Плюс, собственно, США: иметь торговую магистраль под контролем стратегического конкурента не хочется никому. И есть наш Северный морской путь, что куда более логично и привлекательно для наших стратегически мыслящих соседей из КНР. Для нас же, в свою очередь, деятельное участие китайских товарищей в освоении Северного морского пути привлекательно не только и не столько в виде возможных инвестиций. Для нас китайцы тут прежде всего интересны с точки зрения постоянных «приобретателей услуг»: от нашего ледокольного флота до портовой перевалки. И это абсолютно правильно, ибо в «услугах» СМП, конечно, будут заинтересованы и японцы, и корейцы, и Вьетнам. И, разумеется, страны Евросоюза.

Но главным «оптовиком транзита», вне всякого сомнения, на СМП может быть только Китай. И отнюдь не случайно ещё в конце прошлого года российские и китайские ученые-кораблестроители договорились вместе разрабатывать новые арктические технологии исследования океана, моделирования ледовых нагрузок и анализа прочности судов. Соглашение об этом в декабре прошлого года было подписано в Петербурге представителями Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Китайского исследовательского центра по судостроению. Это, вероятно, только первые шаги. Китай ведь заинтересован не только в транзите, но и в совместном с Российской Федерацией (а без нас тут никак) освоении природных богатств Арктики. А мы, в свою очередь, кровно заинтересованы в развитии арктической инфраструктуры: регион этот весьма богатый, но, что называется, сложный. И применение в его освоении найдется, в общем, и российскому арктическому опыту и военной мощи (неслучайно мы сейчас так активно вкладываемся в военную составляющую Арктики: богатства надобно уметь защищать), и китайским деньгам и даже некоторым технологиям, в которых китайские товарищи нас опережают.

И поэтому то, что и власти Российской Федерации, и власти Китайской Народной Республики приблизительно одинаково видят необходимость кооперации в освоении этого региона - очень хороший знак. Добрососедство и совместные интересы - лучший способ налаживания сотрудничества, причем далеко не только в «арктических областях». Впрочем, не нужно никакого шапкозакидательства и преждевременных радостных реляций. Китайцы - надежные, но, что называется, очень сложные партнеры. Впрочем, и мы не так уж просты. Пока опыт сотрудничества внушает оптимизм.