Возрастает спрос на железнодорожные грузоперевозки

Вслед за увеличением объемов производства и ростом экспорта возрастает и спрос на грузоперевозки. Сегмент железнодорожных транспортировок по Северо-Западу за январь - декабрь 2018 года прибавил 3%, но мог бы и больше, если бы не целый ряд сдерживающих факторов. По данным Федеральной таможенной службы (ФТС), экспорт из России в январе - октябре 2018 года вырос на 25,5% и достиг почти $287 млрд. Рост демонстрируют в том числе и несырьевые сегменты, и спрос на грузоперевозки продолжает возрастать. Грузооборот Октябрьской железной дороги (ОЖД) за 11 месяцев 2018 года вырос на 3% (по сравнению с аналогичным периодом 2018 года), погрузка увеличилась на 1%. Загрузка дороги в ноябре-декабре шла с увеличением объемов по отношению к началу года, а в сравнении с концом 2018 года рост достиг 6%. Как утверждает первый заместитель начальника ОЖД Михаил Глазков, только за десять дней, с 27 ноября по 7 декабря, дорога выгружала не меньше 9 тыс. вагонов ежедневно, из них только в портах - более 6 тыс. вагонов. Одним из главных частных операторов российского рынка железнодорожных перевозок является Первая грузовая компания (ПГК), оперирующая парком в 134,6 тыс. вагонов, с долей до 15% от общего объема перевозимых по российским железным дорогам грузов. «За 11 месяцев 2018 года около 65% от всего объема обработанного подвижного состава пришлось на вагоны ПГК - это около 57 тыс. вагонов»,- приводит цифры управляющий директор АО «Морской порт Санкт-Петербург» Владислав Жуков.

«Петербургский филиал компании обладает серьезной грузовой базой, имеет прямой выход к портам. Мы привозим сюда продукцию крупнейших российских холдингов, в том числе предприятий черной и цветной металлургии. Забираем грузы, доставленные морем, и отправляем их в вагонах ПГК по всей России»,- рассказывает исполнительный директор Первой грузовой компании Александр Сапронов. «Мы работаем на Октябрьской и Калининградской железных дорогах и взаимодействуем с совместным предприятием в Финляндии Freight One Scandinavia Ltd. Доля филиала в общей погрузке на ОЖД в 2018 году составила 17%»,- уточняет директор петербургского филиала ПГК Павел Ситало. Рынок железнодорожных грузоперевозок неоднороден - спрос и уровень конкуренции в разных сегментах кардинально отличаются. Наиболее универсальны полувагоны, в них по России перевозится более 50% всех железнодорожных грузов. Перевозки сыпучих строительных грузов, даже цементов, имеют выраженную сезонность - пик спроса приходится на летний период. Сегмент наливных грузов, напротив, растет зимой на фоне закрытия навигации по рекам, при этом спрос глобально сокращается из-за строительства новых нефтепродуктопроводов. В сегменте крытых вагонов операторам приходится конкурировать с автомобильными и контейнерными грузоперевозками.

На этом фоне один из трендов рынка - развитие спектра сервисных услуг, оказываемых компаниями-операторами. Так, в ПГК развивают информационные услуги и промышленную логистику, предлагают регулярные маршрутные перевозки сборных грузов крытыми вагонами, мультимодальную транспортировку грузов из иностранных портов. В компании также работает круглосуточный колл-центр для клиентов. Плюсы на минусы. Традиционно острая для сектора тема - изменения нормативно-правового регулирования отрасли. 13 декабря министр транспорта РФ Максим Соколов на заседании правления ОАО РЖД подвел законотворческие итоги 2018 года. Сейчас на регистрации в Минюсте находится приказ Минтранса, который позволит организовать работу по осуществлению полномерного учета железнодорожного подвижного состава на путях необщего пользования. Также идет комплексная актуализация и адаптация к современным экономическим и рыночным реалиям правил перевозок, принятых ещё в 2003 году. В частности, уже зарегистрированы «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом», «Правила приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом» и другие документы. Среди главных проблем в сфере железнодорожных грузоперевозок - дефицит подвижного состава на сети ОАО РЖД. Главным образом он обусловлен высоким спросом на полувагоны в связи с ростом экспорта, а также массовым списанием устаревшего парка. Как результат - повышение ставок операторами.

Уже два года сектор железнодорожных грузоперевозок приходит в себя после законодательного запрета Минтрансом эксплуатации на путях общего пользования большинства «старых» вагонов, срок службы которых продлевался путем ремонта. Эта мера, в том числе, должна была побудить операторов переходить на инновационный подвижной состав, чтобы быстро и качественно перевозить больше грузов и сократить нагрузку на транспортную инфраструктуру. Решение радикально повлияло на поведение всех участников рынка, в том числе на отношение к вагону как главному инструменту грузоперевозок, привело к дискомфорту для грузовладельцев, связанному с неудовлетворенным спросом, если не дефицитом, на полувагоны. «Перед ОЖД сегодня стоит задача увеличить плечо груженого вагона до 2222 км, а порожнее плечо - до 3333 км. Это расстояние, которое вагон должен проходить без осмотра, без дополнительных операций»,- рассуждает господин Глазков. «В 2018 году в рамках инвестиционной программы ПГК приобрела 200 большекубовых крытых вагонов. А также 7 тыс. новых 75-тонных полувагонов со сроком окупаемости более десяти лет - это был крупнейший заказ для российских вагоностроителей в этом году. Однако ключевую ставку мы сделали на повышение производительности вагонных активов»,- комментирует господин Сапронов.

Переход на инновационный подвижной состав в конечном итоге выгоден грузовладельцам, так как меньшим числом вагонов перевозится больше продукции, а сокращение затрат снижает и себестоимость, и конечную стоимость. Перевозчик РЖД при этом экономит на количестве задействованных локомотивов и бригад. А компании-операторы снижают свои инвестиционные затраты и получают возможность для снижения ставок. Но это требует воли и синхронности усилий всех участников перевозочного процесса. Что касается качества работы железнодорожников, то в ОЖД его можно измерить, например, через скорость доставки груза и её надежность, рассуждает господин Глазков. В 2018 году маршрутная скорость груженой отправки была увеличена к показателю прошлого года на 3,6%. По надежности 2018 год ОЖД закончила с цифрой 96,5% при запланированном показателе в 95,5%. «За этой цифрой стоит качественное планирование и правильная регулировка погрузки, продвижения и выгрузки груза на всем пути от зарождения до погашения грузопотока,- говорит Михаил Глазков.- В том числе мы уходим от такой проблемы, как просрочка доставки. Уменьшив показатель «оборот вагона» с 15 до 12 суток, мы ушли от брошенных поездов, от тех издержек, которые несут владельцы грузов за пользование подвижным составом, а ОЖД как перевозчик - за занятие путей подвижным составом. Это работа по принципу win-win - «выиграл-выиграл"». Для увеличения маршрутной скорости ОЖД уже третий год подряд увеличивает объемы путевых работ. В 2018 году планируется увеличить объемы всех видов ремонтов на курируемой ОЖД территории на 40% к уровню 2018 года.

Железнодорожный узел. Среди факторов, не только сдерживающих рост компаний-перевозчиков, но косвенно влияющих и на производителей, вопросы увязки железнодорожной и портовой инфраструктуры. «Несмотря на то, что каждая сторона диалога считает свое развитие опережающим, проблемы с железнодорожными подходами к морским портам есть, они признаются практически всеми. Российские порты в большинстве случаев обладают значительной большей пропускной способностью и мощностью, чем могут обеспечить подходные пути»,- комментирует директор направления «Логистические и аналитические исследования» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Особенно это касается транспортировки угля, минеральных удобрений. В качестве примера господин Головизнин приводит «Балтийский балкерный терминал», принадлежащий компании «Уралкалий». Крупный экспортер только за первое полугодие 2018 года увеличил объем производства хлористого калия на 18% к данным января - июля прошлого года - до 6 млн тонн. Однако нарастить мощность терминала в Морском порту Санкт-Петербурга до необходимых масштабов, например, за счет новых причальных фронтов и складских мощностей, мешает недостаточная пропускная способность железнодорожной станции Автово. Но есть и другие примеры. «ОАО РЖД вкладывает серьезные средства в развитие инфраструктуры. Пример - морской торговый порт в Усть-Луге: узлом сортировки, организацией работы здесь можно гордиться. Но строительство здесь велось в «чистом поле», тогда как в большинстве случаев развитие инфраструктуры сдерживает плотная существующая застройка»,- рассуждает Александр Головизнин.

Тем не менее в 2018 году грузооборот железнодорожной сети СЗФО продолжит медленно, но расти. «Рост составит не менее 2% - в основном за счет увеличения перевозок угля и контейнеров»,- уверен генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. Коммерсантъ Санкт-Петербург.