Откроет ли Россия арктический путь Китаю

Новая программа Китая под романтичным названием «Полярный шелковый путь» предполагает прокладку транспортных коридоров в Ледовитом океане и участие в добыче полезных ископаемых. В то же время начала работать комиссия ООН, рассматривающая заявку России по расширению её континентального шельфа, результаты работы должны быть объявлены к 16 марта. Новая китайская государственная программа появилась не вдруг - её можно считать логичным развитием принятой в начале 2013 года программы превращения Китая в морскую державу. И хотя основным объектом интересов объявлялось Южно-Китайское море, полярным регионам тоже уделялось внимание. Мало того - уже в конце лета того же 2013 года через арктический бассейн прошел из Даляня в Роттердам контейнеровоз Yong Sheng. Осенью 2018 году поступили сообщения о планах Китая к 2019 году построить свое первое научно-исследовательское судно ледового класса «Сюэлун-2». Чуть ранее сообщалось об интересе китайской стороны к проекту прокладки подводного магистрального кабеля вдоль арктического побережья России. Причина китайского интереса к Арктике как к морскому пути понятна - морской путь из Китая в Европу через Северный Ледовитый океан вдвое короче южного варианта, мимо Сингапура и через Суэцкий канал. Если бы не ледовый покров, этот путь уже давно бы освоили коммерческие судоводители всего мира. Поэтому уменьшение плавучего ледового покрова в Арктике с точки зрения морских коммуникаций дело благое.

Однако было бы весьма преждевременно рассчитывать на «взрывной» рост грузоперевозок по трассам Ледовитого океана. Самый короткий путь, от Берингова пролива до Норвежского моря проходит вблизи Северного полюса, где плавучие льды по-прежнему представляют серьезную преграду мореплаванию. В связи с этим используются другие маршруты, проходящие вдоль побережья России, известные как Северный морской путь. Береговая инфраструктура Севморпути, достигшая наибольшего развития к концу 80-х годов ХХ века, за последующие десятилетия пришла в упадок и требует очень серьезных вложений с целью повышения эффективности логистики и безопасности мореплавания. Опасения страховых фирм за судьбу судна и груза приводят к завышению страховых премий в три и более раз по сравнению с другими районами мореходства. Вместе с тем реальные потери судов в арктическом регионе значительно меньше средних глобальных значений, что связано с особенностями плавания в данных водах (например, прохождение ледовых участков в составе конвоя). Китай вполне резонно может рассчитывать на долговременное сотрудничество, в том числе по совместной эксплуатации арктических маршрутов в обмен на инвестиции в этом регионе.

Долгосрочные перспективы есть и для освоения углеводородных, прежде всего газовых запасов арктического шельфа. Несмотря на то что при нынешних ценах на нефть и газ добыча этих полезных ископаемых в настоящее время далека от рентабельности, она может стать выгодной через пару десятков лет. Именно поэтому Россия подала в ООН заявку на расширение внешних границ континентального шельфа, располагая соответствующими геологическими аргументами. Примечательно, что если в 2010 году российские эксперты обращали внимание на то, что Китай достаточно критично относится к стремлениям России расширить свои шельфовые владения в Арктике и был сторонником рассмотрения Арктического бассейна как свободного моря, в последнее время взят курс на совместную работу. Наконец, Арктика - это не только углеводороды на шельфе и не только выгодные транспортные морские маршруты. До сих пор ждут своих первооткрывателей предполагаемые месторождения рудных и прочих полезных ископаемых. Кроме этого, это перспективные территории для экологического туризма. Все северные проекты - это вложение в будущее, и это объясняет интересы России, Китая и других стран к этому региону.