В Астрахани оцифруют транспортный коридор Север - Юг

В правительстве РФ анализируют идею создания судоходной госкомпании для международного транспортного коридора «Север-Юг». Это далеко не единственное, что необходимо, чтобы перспективный маршрут эксплуатировался в полную силу. И каждый проект потребует многомиллиардных инвестиций. Во сколько обойдется инфраструктура МТК и кто будет финансировать её создание? Чтобы понять, какой флот нужен для обслуживания этого пути и куда перспективнее вкладывать инвестиции, в Астрахани предложили создать цифровую модель МТК. Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев заявил, что создание судоходной компании будет полезно для МТК «Север-Юг». Сейчас обсуждается организационная форма, кто и как сможет участвовать: государство или бизнес - судоходные компании, судовладельцы? В этом, в частности, заинтересована Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), потому что так она обеспечит стабильный спрос. Необходимость новых проектов очевидна. Несмотря на все сложности, в 2022 году заметен рост грузовых и пассажирских перевозок по МТК. Так, в прошлом году было транспортировано уже около 14 миллионов тонн различных грузов. Интересные данные представил глава иранской судоходной компании Khazar Sea Shipping Lines Камбиз Джаханбани. Он заявил, что транзит товаров по МТК «Север-Юг» увеличился за первые семь месяцев 2022-го на 350 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Потенциал роста к 2030 году - практически двукратный, до 32 миллионов тонн, - считает замминистра транспорта РФ Александр Пошивай. - Переориентация грузопотоков сейчас важнейшая задача, поэтому необходимо усилить инфраструктуру портов Каспийского бассейна, модернизировать гидротехнические сооружения и портовые терминалы Астраханской области и Дагестана. Чтобы яснее представить алгоритм движения контейнеров на протяжении всего пути, надо создать цифровую модель МТК «Север-Юг». Такое мнение высказал директор морского торгового порта Оля Александр Мельников. Это можно поручить астраханским учебным заведениям, науке. Тогда будет ясно, где узкие участки пути, какое количество флота надо заказать для обслуживания маршрута. Какой нужен флот? Какой контейнеровместимости? Какие должны быть складские площадки и терминалы для приема и разгрузки товаров? Сегодня, конечно, сказать сложно. Для анализа алгоритма движения контейнеров на всех участках коридора «Север-Юг», удобно иметь цифровую модель, - пояснил он.

По мнению Мельникова, такая модель позволит объединить объекты МТК, прогнозировать объем перевозок и количество необходимых для их обеспечения судов. Кроме того, она поможет оценить порядок инвестиций. Впрочем, экономисты уже попытались выяснить, во сколько обойдется создание инфраструктуры транспортного коридора. В Евразийском банке развития (ЕАБР) подсчитали, что для этого может потребоваться 38,2 миллиарда долларов. Все инвестиционные проекты в ЕАБР разделили на три группы по степени их приоритетности. Для создания объектов первоочередной важности нужно более десяти миллиардов долларов. Причем самые серьезные усилия, как наиболее заинтересованной стороне, придется сделать именно нашей стране. МТК включает четыре маршрута, - говорит кандидат экономических наук ЮФУ Юрий Пономарев. - Первый проложен по западному берегу Каспийского моря через Дагестан, Азербайджан и Иран. Он обеспечивает выход к портам Персидского залива, а это доступ к огромным рынкам Юго-Восточной Азии, стран Персидского залива и Африки. Но задействован этот маршрут пока меньше других. Второй идет по восточному побережью Каспия, через Казахстан, Туркменистан в Иран. Путь через Каспий связывает порты прикаспийских стран. По идее это самый быстрый маршрут, но инфраструктура портов оставляет желать лучшего. И ещё один маршрут - через Армению и Грузию. Для нас это самый привычный вариант.

В настоящее время больше всего снижают скорость движения по маршруту и в конечном счете его рентабельность, по оценке ЕАБР, недостающие звенья и проблемы транспортной и логистической инфраструктуры, отсутствие скоординированного сквозного тарифа, бумажные процедуры на пересечении границ, а также отсутствие эффективной координации. Нормативная база прикаспийских государств, регулирующая судоходство и необходимая для работы МТК «Север - Юг», действительно нуждается в актуализации. Директор по судоходной политике Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Анна Исаева отметила, что у РФ есть соглашения с Казахстаном 2009 года, с Туркменистаном 2013 года и с Ираном 1940 года. Конечно, их надо пересматривать. Из-за волокиты в наземных пограничных пунктах и в морских портах перевозки осуществляются с большими задержками, 50 процентов времени тратится на пересечение границ. В результате перевозка между Москвой и портом Бендер-Аббас, которая по западному маршруту должна занимать шесть дней, но из-за задержек на погранпереходах срок удваивается. Еще существеннее растягивается время автомобильной перевозки по восточному маршруту. Например, дорога от Челябинска до Тегерана вместо четырех суток занимает 10 - 12. Но при заинтересованности всех сторон это решаемые задачи. С финансами сложнее.

В ЕАБР считают, что большая часть инвестиций (69 процентов) должна быть направлена на модернизацию западного маршрута. На маршрут через Каспий приходится 19 процентов инвестиций, на восточный - 12. На западном маршруте, по оценкам аналитиков, реализуется большинство проектов первой, приоритетной, группы. Среди них, например, железнодорожный участок Решт - Астара в Иране. Сейчас двойная перегрузка с железной дороги на автомобильный транспорт на этом участке увеличивает стоимость и время доставки грузов до потери экономической целесообразности. К числу приоритетных отнесено также строительство автомобильных обходов Владикавказа, Астрахани, Махачкалы, Дербента, Хасавюрта, модернизация железнодорожных линий Алят - Астара и Сумгаит - Ялама. Немало объектов предполагается построить и в других странах. В итоге вложения в инфраструктуру потребуются не только в России, но и в Казахстане, Азербайджане, Иране и других государствах. Меридианные маршруты перевозок начинают играть ключевую роль в межгосударственных логистических схемах. Для нас очень важен именно этот путь, - добавил Юрий Пономарев. - Если изоляция страны усилится, то дело будет не в том, насколько МТК «Север-Юг» окажется выгодным и когда окупятся инвестиции. Это станет фактором выживания. Но даже если нам не перекроют окончательно традиционные пути, МТК не утратит своего значения. Сосредоточение всех товарных потоков на одном маршруте имеет большой риск. Достаточно вспомнить, как в 2021 году Суэцкий канал оказался заблокирован на шесть дней севшим на мель судном. Тогда застряли танкеры более чем с десятью миллионами баррелей нефти, из них 26 процентов - из России. Нефть марки Brent подорожала на новостях об остановке движения в Суэцком канале на Лондонской бирже ICE почти на три процента, до 62,7 доллара за баррель. Нам в любом случае нужен альтернативный путь и, возможно, реальный конкурент Суэцкому каналу.

Комментарий. Владимир Головков, министр внешних связей Астраханской области:
- Каспийский регион занимает ключевое место в системе евразийского партнерства. Он расположен в самом центре Евразии на пересечении важнейших транспортных и энергетических артерий, обладает большими запасами различных природных ресурсов. Причем эта территория достаточно емкая и как рынок сбыта продукции. В прикаспийских странах (в Азербайджане, Казахстане, Туркменистане и Иране) проживают миллионы людей, это огромный рынок. Для субъектов РФ он стал весьма интересен, когда перестали работать традиционные логистические пути и мы лишились привычных рынков сбыта.