Контейнеры вместо угля: куда развернут логистику на Дальнем Востоке

Рынок контейнерных перевозок переживает сложное время - из-за закрытия западных маршрутов объем поставок через Восточный полигон увеличился, и действующая инфраструктура с этим не справляется. Один из временных вариантов решения проблемы - снизить количество перевозимого угля в пользу грузов высокого передела, без которых экономике не обойтись. Одна из самых интересных и растущих отраслей логистики - контейнерные перевозки. Это связано с тем, что контейнеры - наиболее современный, универсальный и функциональный способ доставить грузы из точки А в точку Б. Доставка в блоках позволяет исключить промежуточную перегрузку товаров при смене транспорта, что сокращает время и стоимость. При этом контейнеры можно использовать много раз, они пригодны для доставки большинства грузов любым видом транспорта. В рамках антироссийских санкций западные перевозчики практически прекратили деятельность в России. Резко уменьшилось число контейнерных перевозок через порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, а отечественные производители вынуждены переориентировать свои экспортные поставки с западного направления в сторону азиатско-тихоокеанского региона.

Идет масштабная перестройка логистических цепочек, в ходе которой существенно возрастает роль Дальнего Востока как ключевого транспортного хаба для международных контейнерных перевозок. Тут есть существенные сложности - инфраструктура не справляется с вывозом и поставкой грузов. По состоянию на 14 ноября загрузка пяти портовых контейнерных терминалов составляет 117% и загрузка шести тыловых терминалов - 74%, сообщил глава Минтранса Виталий Савельев на встрече с президентом Владимиром Путиным. При этом выгрузки уже сейчас ожидают суда с 15 тысячами TEU на борту. Восточный полигон (расширенные БАМ и Транссиб) и до этого был перегружен. На данный момент его пропускная способность - 144 миллиона тонн, к 2023 году планируется довести её до 158 миллионов тонн. Однако уже в этом году через Восточный полигон необходимо было перевезти 258 миллионов тонн грузов, мощностей для этого недостаточно. В качестве мер для решения проблемы министр транспорта предлагал увеличение вывоза автотранспортом, рост числа поездов с контейнерами в полувагонах и сокращение экспорта угля, в первую очередь, из Кузбасса, чтобы на маршрут могли выходить дополнительные три пары составов. Он согласился с тем, что перевозки энергетического угля в результате такого решения упадут на 800 тысяч тонн, но предложил довезти их до 15 апреля следующего года, когда ситуация станет менее напряженной.

КОНТЕЙНЕРЫ ДЛЯ ИМПОРТА И ЭКСПОРТА. О том, насколько контейнерные перевозки критичны для экономики, говорится в совместном исследовании Центра стратегических разработок (ЦСР), Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) и Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок. Оно показало, что критично зависимые от контейнерного импорта отрасли производят 13% ВВП. Почти все категории критически важных для промышленности и населения грузов (машины, оборудования, все разнообразие химической продукции, включая фармацевтику) завозят в Россию в контейнерах. И именно по этим категориям зависимость от импорта у российских предприятий достаточно высока - около 50%. Для компенсации спада контейнерной торговли через западные границы потребуется рост контейнерного импорта через Восточный полигон в объеме порядка 11,5 млн тонн (0,7 млн ДФЭ). Что это значит для экономики? Если не обеспечить к провозу этот дополнительный объем, то это существенно затронет функционирование наиболее импортозависимых предприятий (именно по этим категориям), формирующих около 13,3% ВВП.

В основном с Дальнего Востока в Россию в контейнерах ввозится продукция химической промышленности, машины и оборудование, разные металлические изделия. «С учетом структуры контейнерного импорта и зависимости российских отраслей от тех видов товаров, которые преимущественно завозятся в контейнерах, соотношение составляет примерно 1 к 10, то есть, получение контейнерного импорта на рубль позволяет произвести российской продукции на 10 рублей», - говорит первый вице-президент ЦСР Татьяна Горовая. Безусловно, это средний показатель и часть импорта ввозится для собственного потребления. Если говорить об экспорте, то на одной типовой платформе можно перевезти груза на 2,6 млн рублей, что обеспечивает 793 тысячи рублей прямого эффекта на ВВП за счет производства товаров и порядка 2,03 млн рублей совокупного эффекта в смежных областях, говорится в материалах к исследованию. От экспорта одного контейнера с металлами генерируется 1,84 млн рублей в соответствующем виде деятельности и 4, 94 млн рублей с учетом косвенных эффектов.

При этом наименьшую социально-экономическую эффективности имеет экспорт 1 вагона угля. От экспорта груза в 1 вагоне генерируется 243 тысячи рублей добавленной стоимости и 431 тысяча рублей с учетом эффектов в смежных отраслях. НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ. Тонна груза в контейнере дает в 8 раз больше бюджетных доходов, чем тонна угля, и в 3,5 раза больше бюджетных доходов, чем тонна средневзвешенного железнодорожного груза. Таким образом, увеличение контейнерных перевозок эффективнее для государственного бюджета по сравнению с перевозками в других типах подвижного состава. Перевозки экспортных грузов высокого передела по железной дороге через порты Дальнего Востока уже стали замещать перевозки угля. Но, разумеется, сокращение перевозок любой продукции ведет к потерям - фактическим или ожидаемым. Масштаб этих потерь зависит от объемов. В ЕСП и ЦСР предлагают два сценария распределения пропускной способности на Восточном полигоне на 2023-2024 годы, исходя из вклада груза и смежных отраслей в ВВП и поступлений в бюджет. Так, целевой сценарий (46-54 поездов с углем в сутки и 24-29 контейнерных поездов в сутки) обеспечит больший вклад в ВВП и рост поступлений в бюджет (до 23 млрд руб. к 2025 году) по сравнению с инерционным сценарием (68-80 поездов с углем в сутки и 16-18 контейнерных поездов в сутки).

При этом правительство пытается решить вопрос с обеспечением поставок всех грузов, и вряд ли значимый приоритет получат контейнерные перевозки. «Наш целевой сценарий - это как раз незначительный рост их доли. Контейнеры в целом составляют небольшую часть грузовых перевозок, даже кратное наращивание контейнерных перевозок не сильно поменяет общую структуру», - говорит Горовая. Разумеется, есть механизмы адаптации и многие позиции можно заменить аналогами или воспользоваться иными маршрутами. Поэтому, если возникнут проблемы с ввозом, то пути решения будут искать те сферы, по которым ударит отсутствие импорта. Как они это сделают - зависит от ситуации в конкретный момент времени. Не исключено, что будут освоены новые маршруты и возможности, и со временем Восточный полигон станет мощным транспортным хабом для всей Азии.