Российский ЛПК ищет пути экспорта через Белоруссию и Турцию

Лесопромышленники, вынужденные остановить экспорт в ЕС из-за санкций, в марте вдвое увеличили поставки в Китай и Казахстан. Также существенно выросли отгрузки в Белоруссию и Турцию. Из-за ухода из РФ мировых контейнерных линий компании перестраивают логистику в пользу железной дороги. Однако перенаправить все приходившиеся на ЕС объемы экспорта компаниям пока не удалось. Российские лесопромышленные компании, по оценке Рослесинфорга, в марте на фоне конфликта на Украине резко увеличили поставки лесных грузов по железной дороге в Белоруссию (в 1,8 раза), Турцию (в 1,6 раза), Азербайджан (на 37%) и Египет (на 23%). Но сильнее всего, вдвое, выросли перевозки по маршрутам Россия-Китай и Россия-Казахстан. Как пояснили «Ъ» в Рослесинфорге, повышенный спрос на перевозку пиломатериалов наблюдается почти по всем направлениям, не связанным с пересечением границ ЕС. При этом, если раньше больше половины поставок на Турцию (преимущественно пиломатериалы и фанера) шли через порты Санкт-Петербурга и Краснодарского края (Новороссийск и Ейск), то теперь потоки переместились на железную дорогу: груз идет до Баку, а оттуда по коридору Баку-Тбилиси-Карс в Турцию.

Санкции против российских товаров ЛПК ЕС ввел в начале апреля. Они коснулись всей основной продукции экспорта - древесины и изделий из нее, лесного сырья, немелованной крафт-бумаги и крафт-картона, а также мебели и её частей. Также в Россию запрещен ввоз оборудования и технологий. Но, отмечает источник «Ъ» в одной из компаний отрасли, поставки в Европу фактически остановились ещё в марте, после того как из РФ ушли крупнейшие мировые контейнерные линии. В то же время, говорит собеседник «Ъ», компании продолжают поставлять лесопродукцию в страны Средиземноморья по морю балком (то есть в трюме), хотя раньше превалировали контейнерные перевозки. Грузы в контейнерах идут в Китай по железной дороге, но тоже не без проблем: зачастую из-за ограничений в КНР на фоне ковида и большого количества грузов, которые были переориентированы в Азию, они подолгу стоят на границе, говорит источник. Причем, отмечает он, закрытие и открытие границ происходит непредсказуемо. Дефицит на традиционных экспортных рынках российской древесины уже вызвал резкий рост цен.

«Мы прогнозировали, что на формирование новой системы перевозок потребуется минимум четыре месяца,- говорит директор Рослесинфорга Павел Чащин.- Сейчас мы видим, что лесопромышленники справились с задачей быстрее». В «Илиме» отмечают, что компания столкнулась с необходимостью перенаправить с европейского на новые рынки почти 20% от объема экспорта. При этом логистические ограничения существенно сказываются на стоимости фрахта, отмечают там. В компании напомнили, что её ключевым рынком остается Китай, куда поставки ведутся по суше через четыре погранперехода, также «Илим» наращивает поставки по морю. В «Свезе» сообщили, что производитель направляет свою продукцию на рынки, не затронутые ограничениями: страны СНГ, Азии, Африки и Латинской Америки. Главным потребителем продукции был и остается внутренний рынок, отметили в компании. В других компаниях отрасли ситуацию комментировать не стали, но источники «Ъ» отмечают, что ситуация остается тяжелой, и пока переориентировать все объемы экспорта не удается из-за недостаточной емкости новых рынков или логистических проблем. Однако рост мировых цен на продукцию ЛПК частично компенсирует сокращение объемов экспорта.

Самая сложная позиция для замещения - это рынки продаж березовой фанеры, щепы, древесных пеллет, лиственничных пиломатериалов и березовых балансов, которые традиционно шли в основном в Европу, отмечают в агентстве WhatWood. Так, доля российской березовой фанеры на рынке ЕС составляет 40%, березовых балансов - 11%, пеллет - 10%, щепы - 5%, хвойных пиломатериалов - 5%, говорят эксперты.