Без развития логистической инфраструктуры «разворота на восток» не будет

Без форсированного развития транспортной и пограничной инфраструктуры российская экономика не сможет осуществить полномасштабный разворот на восток, считают отраслевые эксперты. Очевидно, что существующих мощностей для этого недостаточно. В частности, такую точку зрения высказал директор аналитического аналитического центра «Дорн», спикер форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» Андрей Карпов. Как пишет «ПортНьюс», по мнению эксперта, на потенциал развития логистических связей с Китаем влияет целый ряд параметров. Это физические объемы перемещаемых грузов, наличие, качество и пропускная способность транспортной инфраструктуры, наличие соответствующих транспортных и обеспечивающих средств, количество, состояние и пропускная способность погранпереходов. Кроме этого, влияние оказывают также и политические параметры, например, способность системы реализовывать на практике принимаемые на политическом уровне решения. «На данном этапе понятно одно - существующей транспортной и пограничной инфраструктуры для «разворота на Восток» явно недостаточно. Нельзя не отметить, что последние годы предпринимаются активные действия по её развитию, однако, сложившаяся ситуация потребует больших темпов», - считает Андрей Карпов.

Напомним, что в подобном ключе высказываются и многие дальневосточные эксперты, к которым «Восток-Медиа» ранее обращалось за комментариями по данной теме. Так, по мнению доктора политических наук, доцента кафедры международных отношений ДВФУ Сергея Песцова, модернизация логистической инфраструктуры требует колоссальных ресурсов. «Западные санкции - наша реальность на протяжении уже довольно длительного времени. И за это время можно было многое сделать для того, чтобы компенсировать их влияние. Тот самый «разворот на восток», о котором столько разговоров, формально начался много лет назад, однако давайте оглянемся вокруг - какие конкретные результаты достигнуты в этом направлении. Такие масштабные проекты, как модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры, требуют колоссальных ресурсов. Я говорю не только о времени и финансах, но и о компетенциях - экономической и политической воле, способностях административных институтов создавать реальные возможности для развития. И если мы в благополучные времена особо не продвинулись в реализации этих проектов, то я логично ставлю под сомнение возможность сделать это сейчас, в условиях сокращения ресурсов», - считает доктор политических наук, доцент кафедры международных отношений ДВФУ Сергей Песцов.

Как отмечает генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (АО «ДНИИМФ») Виталий Танцюра, реализация экспортного и транзитного потенциала России зависит прежде всего от масштабного развития транспортной инфраструктуры, которое происходит сегодня не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. «Не секрет, что возможности России по экспорту угля, нефти, газа и другого сырья уже несколько лет превышают пропускную способность транспортной системы, включая морские порты. Но темпы развития инфраструктуры транспорта остаются низкими, в том числе - по причинам слабого прогнозирования, стихийности процесса планирования, несогласованности планов строительства объектов разных видов транспорта между собой и с планами территориального развития», - замечает эксперт. Валерий Танцюра отмечает, что все мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры реализуются в рамках федеральных программ на конкретных объектах или территориях в регионах. И здесь нередко возникают сложности, связанные с территориальным планированием, с возможностями размещения (расширения) объектов, отсутствием свободных земельных участков, сложностями инженерного обеспечения.

«К сожалению, нередко схемы территориального планирования и зонирования, генеральные планы городов не учитывают потребностей развития транспортного комплекса, а только фиксируют существующее положение. Поправки в эти документы вносятся лишь с появлением реальных, чаще федеральных проектов после длительных согласований. При этом нужно ещё учитывать конкуренцию между направлениями регионального развития в отраслевом разрезе, когда на земельные участки, особенно прибрежные, претендуют представители транспортного, рыбопромышленного, строительного и туристического комплексов. Также нередко новый проект встречает бурное сопротивление местных жителей, экологических и других общественных организаций», - подчёркивает руководитель АО «ДНИИМФ». Сегодня для государства каждый проект по модернизации логистической инфраструктуры на восточном направлении - серьёзный вызов, требующий мобилизации максимального количества ресурсов, в том числе и на местах, считает политолог Павел Наливайко. «Если говорить о регионах, то главной опорой в достижении поставленных на федеральном уровне целей для региональных властей может стать бизнес. В частности, те инвесторы, которые уже заявили о своих намерениях по реализации проектов, у которых есть на текущий момент на руках конкретные разработки, согласования. Не секрет, что в Приморье, да и в соседнем Хабаровском крае, где также существует запрос на развитие железнодорожных портовых мощностей, есть крупные проекты, есть инвесторы, готовые вкладываться, однако по тем или иным причинам реализация инициатив или пробуксовывала, например, из-за бюрократических издержек или противоречий на местах, или продвигалась слишком медленно. Полагаю, когда мы говорим о мобилизации экономики, в первую очередь необходимо обратить внимание именно на таких инвесторов», - говорит эксперт.

Отметим, что в настоящее время на Дальнем Востоке реализуется около 2,5 тысяч инвестиционных проектов. В том числе направленных на развитие транспортной инфраструктуры. Речь идёт, о строительстве новых мощностей в порту Ванино в Хабаровском крае, специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточный в Приморье, «Тихоокеанского балкерного терминала» в бухте Славянка, рассчитанного на перевалку контейнерных и сыпучих грузов, реконструкции и расширении угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае и многих других масштабных проектах. При этом очевидно, что новая экономическая реальность требует от государственных органов оперативности принятия решений, а также простых и понятных правил игры во всём, что касается взаимодействий с инвесторами. Бюрократические проволочки и административные препоны должны окончательно остаться в прошлом. Без инвестиций в логистическую инфраструктуру надеждам на тот самый разворот на восток, о котором так много говорят сегодня, вряд ли суждено оправдаться. Именно развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры на востоке страны должно стать сегодня приоритетом номер один для властей как федерального, так и регионального уровней.