Российским грузам ищут новые пути поставок

Грузооборот российских портов в 2022 году может упасть вполовину из-за ухода крупнейших морских перевозчиков, предполагают участники российского логистического рынка. На потребителях это отразится увеличением сроков доставки, сужением ассортимента и ростом стоимости товаров. Сейчас импортеры вынуждены закупать валюту в банках по более высокому курсу, чем установлен Банком России. Они ищут альтернативные пути поставок грузов и скрывают свои планы, опасаясь новых ограничительных мер. В череде санкций, уже затронувших различные секторы транспортной отрасли, дело дошло до морских перевозок. Пока Евросоюз обсуждает введение запрета на заход в гавани судов под российским флагом, отдельные порты уже вводят ограничительные меры. Россия в ответ разработала порядок допуска судов недружественных стран в свои морские порты. Решение о допуске или недопуске судов конкретного недружественного государства будет принимать правительство. Основой для этого будет служить информация министерства иностранных дел о введении или отмене ограничений другим государством в отношении судов, плавающих под российским флагом и зарегистрированных в одном из реестров России. Как только дискриминационные решения недружественного государства будут отменены, снимут и запрет на заход в российские порты, пояснили в правительстве.

Встречные предложения. Решение о запрете судам, связанным с Россией, заходить в порты уже приняли в Великобритании. Власти Канады также объявили, что собираются запретить российским судам, в том числе рыболовецким, заходить в канадские порты и внутренние воды. Такие же санкции планирует ввести Евросоюз. Особенно активно уже пару недель эту идею муссируют Латвия и Литва. Впрочем, ещё до начала санкционного противостояния Россия сама последовательно проводила политику по переводу своих внешнеторговых грузов из портов стран Балтии на свои балтийские порты. По информации Минтранса России, переориентации максимальных объемов российских грузов с портов стран Балтии на порты России планировалось достичь к 2022-2023 годам за счет создания дополнительных портовых мощностей. По итогам 2021 года объем российских грузов, переваленных через порты стран Балтии, снизился на 11,9%, до 18,4 млн тонн. Так что закрытие, в частности, портов Литвы и Латвии для российских судов всего лишь доведет начатое до логичного завершения.

Не будет играть большой роли и в целом запрет российским судам заходить в европейские порты. Как пояснил в беседе с «РГ» один из представителей сектора морских грузоперевозок, суда под российским флагом занимают лишь около 1% на мировом рынке. Другой вопрос, как именно предполагается применять эти правила. Если ограничения коснутся не только судов, но и грузов, проблем будет больше. Впрочем, грузы, хоть как-то связанные с Россией, и сейчас идут через Европу с большим трудом. Уже стало почти невозможно или сложно отправлять в Россию как товары народного потребления, так и промышленного назначения, рассказывает эксперт по внешнеэкономической деятельности юридической компании, обслуживающей морские перевозки, BMS Law Firm Никита Матюхов. Сложности есть с поставками иностранного оборудования, одежды люкс-сегмента, различных промтоваров. В европейских странах тщательно проверяют грузы, предназначенные для России. При этом принадлежность флага к какой-либо стране значения не имеет. Россия ответные запреты на заход судов иностранных государств в отечественные порты ещё не вводила. Как следует из данных онлайн-трекеров - интернет-сервисов, позволяющих отслеживать движение судов в режиме реального времени, на 15 часов по московскому времени 27 марта в порту Санкт-Петербург, например, находились суда Crown Topaz под флагом Багамских островов, Eystines под флагом Фарерских островов, Venta Maersk под флагом Дании, Pebble Beach и YM Everest под флагом Мальты.

К тому же некоторые западные компании сами принимают решение не заходить в российские гавани. Но такие действия характерны для трампового судоходства, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это нерегулярные морские перевозки, при которых работа судов не закреплена за постоянными портами и не ограничивается какими-то конкретными видами грузов. Линейное судоходство, которое предполагает перевозку грузов по постоянным направлениях и по заранее объявленному расписанию, оказалось более стабильным. Но большинство морских линейных перевозчиков, в том числе и крупнейшая контейнерная линия Maersk, уже отменили сервисы в России либо приостановили прием новых заявок на перевозку грузов, подпадающих под санкции, отмечают представители логистического сектора. Грузооборот тянет ко дну. Такая ситуация прежде всего повлияет на импорт. Пока точный объем снижения грузопотока по сравнению с февралем-мартом 2021 года неясен, однако проседание объема морских перевозок очевидно и уже вполне ощутимо, говорит Матюхов. Принимать заказы на доставку контейнеров в Россию с 1 марта отказались, помимо прочих, такие крупные контейнерные перевозчики, как MSC, CMA CGM и ONE. Их совокупный объем составляет более 50% от общего объема морских перевозок импортных товаров в Россию, поясняет он. То есть на этот объем сократится грузооборот российских морских портов.

В результате возникают проблемы с исполнением внешнеторговых контрактов как у зарубежных поставщиков, так и у российских импортеров. «Под угрозой срыва оказались поставки уже оплаченных импортных товаров, даже тех, которые не попали под санкционный запрет США и ЕС, а также тех, которые поставляются в Россию из стран Южной Азии, Африки и Южной Америки», - указывает Матюхов. Пострадает также экспорт. Поскольку большое число импортных поставок в Россию отменены или перенаправлены, в стране нарастает нехватка порожних контейнеров для отправки экспортных грузов, говорят представители логистического сектора. К общему снижению грузопотока приведет также высокая волатильность курса валют. Расчеты с иностранными поставщиками за генеральные грузы, то есть грузы в контейнерах, в основном проводились в долларах и евро. Сейчас российские импортеры вынуждены покупать валюту для оплаты за товар по коммерческому курсу своего банка, который значительно выше, чем тот, что устанавливает Банк России, говорит Суховерша.

В итоге, основной удар придется на балтийские порты, как и на порты Азово-Черноморского бассейна, которые ещё буквально месяц назад демонстрировали обнадеживающие показатели. По данным Росморречфлота, за январь-февраль 2022 года грузооборот всех морских портов России увеличился на 6,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 136,7 млн тонн. При этом грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 7,5% до 41,9 млн тонн, а морских портов Азово-Черноморского бассейна - на 8,4% до 42,3 млн тонн. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился на 4,3% и составил 35,3 млн тонн. Теперь соотношение поменяется. Как рассказывают участники рынка морских перевозок, погрузки в балтийских и черноморских портах уже серьезно просели из-за действующих ограничений в Европе. Взгляды на Восток. Пока страны Запада и Россия продолжают обмениваться санкциями и контрмерами, сложно хоть как-то прогнозировать развитие ситуации. Компании действуют в оперативном режиме.

Пока экспортно-импортный грузопоток переориентируются на порты Дальнего Востока. Но ситуация постоянно меняется, почти каждый день появляется информация об очередных ограничениях или приостановках сервисов с одной стороны, а также о возобновлении сервисов с другой, говорят участники рынка морских перевозок. Перевозчиков сейчас подбирают из числа тех, кто не отказывается принимать заявки на отправку и продолжает осуществлять сервис. Ориентируются на крупные компании, готовые доставлять морем контейнеры в Россию. Например, это COSCO (China Ocean Shipping) - компания из Китая, что вполне закономерно. Однако и в подобных случаях также возникают сложности. Выстроить полноценную работу с такими компаниями пока не удается, поскольку основная часть маршрутов все же пролегает через транзитные порты в Европе, где местные власти сильно затрудняют процесс доставки. Так что, вероятно, в перспективе потребуется перестройка маршрутов. Одним из альтернативных уже стал маршрут из порта Владивосток транзитом через южнокорейский порт Пусан. Спрос на него растет. Но южнокорейский порт перегружен, а потому транзит таким путем идет с задержками до трех недель, рассказывает Матюхов.

Как считает один из представителей рынка, ушедшие из России компании со временем заменят другие. Большим флотом располагает Китай. Россия, кстати, также сможет нарастить свою долю в мировой морской торговле. Это не получится сделать за пару лет, поскольку строительство судов занимает годы и требует огромных ресурсов. Но при разумном планировании и эффективном вложении усилий и ресурсов, вполне возможно выстроить новую транспортную сеть, не зависящую от позиции европейских портов, считает участник логистического рынка.