Прием на импорт

Станут ли порты Краснодарского края и Крыма новыми «воротами в Россию». Беспрецедентные западные санкции в отношении России, связанные со спецоперацией на Украине, кардинально поменяют российские экспортно-импортные логистические цепочки, уверены эксперты рынка. Ведущую роль в замене ввозимой ранее на территорию страны европейской и североамериканской продукции, по мнению аналитиков, должен сыграть Китай. Так, по словам промышленников, более 90% комплектующих, ранее закупаемых в странах Европы, может обеспечить рынок Поднебесной. Это же касается и других импортозаменяемых категорий товаров. Однако пока китайские власти не проявляют однозначной реакции на антироссийские санкции, поэтому прогнозы экспертов строятся лишь на предположениях. Однозначным остается лишь тот факт, что в условиях переориентации российской экономики с европейских на азиатские и иные рынки ведущую роль будут играть морские грузоперевозки, в частности порты Краснодарского края и Республики Крым. Турция, по словам аналитиков, укрепится в роли ключевого хаба для российского импорта, принимающего, хранящего и распределяющего товары из стран Европы, Азии и с других континентов. Ряд экспертов считает, что в контексте торговых отношений с Китаем не стоит недооценивать и роль контейнерных перевозок РЖД.

Ключевой бассейн. Черное море является одним из ключевых морских бассейнов для внешней торговли России, считают опрошенные «Ъ-Кубань» эксперты. Аналитик «Фридом Финанс» Владимир Чернов констатирует, что у портов Краснодарского края есть возможность принимать большие суда, но нагрузка на них может увеличиться многократно, так как в текущем году придется искать новые рынки импорта и экспорта. Порты Краснодарского края, по его словам, должны будут соединить Россию с экспортом из Турции, Северной Африки, Индии и Южной Америки. Как отмечает руководитель отдела аналитики «Портньюс» Виталий Чернов, во время пандемии наметилась тенденция роста перевалки контейнерных грузов через порты Азово-Черноморского региона из-за резкого удорожания ставок фрахта на deep sea маршрутах из стран АТР в Европу. Так, по итогам 2021 года объем перевалки контейнерных грузов вырос почти на 8%, если считать в тоннах. Кроме того, порты Южного бассейна, по словам эксперта, играют важнейшую роль в экспорте зерновых, угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов.

«Из имеющихся инфраструктурных проблем южных портов - недостаточные глубины на балкерных терминалах, однако уже озвучены проекты, призванные решить эту проблему. Так, в Новороссийске началось проектирование глубоководных причалов для экспорта зерна. Предполагается строительство новой пристани, а также модернизация терминалов, что позволит увеличить пропускную способность экспортной инфраструктуры на 9 млн тонн в год»,- говорит господин Чернов. Кроме того, по его словам, ООО «Азовский морской терминал» в порту Азов планирует построить многопрофильный перевалочный комплекс зерновых культур и генеральных грузов пропускной способностью от 1,5 млн тонн в год с возможным увеличением до 2 млн тонн в год. Дополнительная грузовая база в объеме до 4 млн тонн в год может быть добавлена и за счет реализации проекта по обеспечению круглогодичной навигации по маршруту Астрахань - Ростов-на-Дону (т. н. «южная подкова»). Артем Лютик, директор департамента рынка капиталов ИК «Универ Капитал», считает, что с учетом того, что часть импорта из Европы и экспорта в нее сейчас проходящего по суше или через порты Балтики будет замещаться товарными потоками других направлений, вероятно, появится определенный потенциал увеличения перевалки грузов в портах Черного и Белого морей. Но сейчас, по его словам, в связи с позицией крупных морских перевозчиков, приостанавливающих сотрудничество с Россией, прогнозировать размеры этого увеличения сложно.

Долгий путь из Китая. Основная нагрузка на прием грузов из стран Азии приходится на порт Санкт-Петербурга, констатирует эксперт по внешнеэкономической деятельности BMS Law Firm Никита Матюхов. Он связывает это с тем, что маршруты крупнейших международных морских перевозчиков лежат в основном через Европу, что обусловлено структурой экспорта товаров из Китая. «Лишь 3% от всего китайского экспорта приходится на Россию, в то время как доля ЕС - 24%, в связи с чем для оптимизации логистики контейнеровозы с грузами, предназначенными для РФ, следуют через Европу, для которой предназначается около 90% груза морских контейнеровозов. Там, в свою очередь, контейнеры, предназначенные для ввоза в РФ, перегружаются на суда меньшей грузоподъемности или на автомобильный транспорт. Именно в связи с такой структурой китайского экспорта роль порта в Новороссийске на сегодняшний день не столь значительна в сравнении с портом Санкт-Петербурга. Хотя Новороссийский порт и является крупнейшим грузовым морским портом в РФ, его основной грузовой специализацией являются нефть, нефтепродукты, зерно, рудные грузы, удобрения, цемент, уголь, металлы (все это отправляется на экспорт) и только в последнюю очередь - контейнеры (здесь присутствуют как импорт, так и экспорт). Даже из Турции грузы чаще прибывают в Россию через порты Европы, нежели через порты Черного моря»,- констатирует господин Матюхов.

Также, по его словам, такие крупные игроки рынка морских контейнерных перевозок, как Maersk, MSC и CMA-CGM приостановили или ограничили букинги контейнеров на Россию во всех бассейнах, в том числе в Балтийском, Дальневосточном и Азовско-Черноморском. В то же время Китай, отмечает Никита Матюхов, выступает против санкций в отношении РФ, а крупный китайский контейнерный перевозчик COSCO объявил, что не будет ограничивать морские перевозки в Россию. Однако, как и многие другие крупные перевозчики, основные маршруты доставки контейнеров COSCO в Россию лежат через Европу. Готовы ли будут COSCO и другие перевозчики, которые не ввели ограничений в отношении РФ, изменить привычные маршруты перевозок, пока неясно. «Все будет зависеть от увеличения объемов экспорта товаров из того же Китая в Россию. Если учесть то, что доля Китая в структуре российского импорта сегодня составляет 24%, а доля Европы, США и Южной Кореи вместе взятых - более 40%, и предположить, что Китай заменит весь этот импорт, то доля китайского импорта в российской экономике составит уже более 64%, что для Китая в его структуре экспорта составит уже 8% против прежних 3%. В то же время вполне можно допустить, что морские порты Европы могут и отказаться обрабатывать грузы, предназначенные для России, и тогда у морских перевозчиков не останется другого пути, кроме отправки контейнеров в порты Черного моря или Владивостока. При этом для России более предпочтительным будет прием грузов через Новороссийск, поскольку этот порт географически ближе расположен к конечному потребителю. Порт Новороссийск для обработки контейнерных перевозок не оснащен достаточной инфраструктурой. Здесь потребуется значительное наращивание как мощностей порта, так и модернизация автомобильных и железнодорожных путей»,- говорит эксперт.

По мнению Артема Лютика, для Китая более перспективно выглядит увеличение поставок по суше и Северному Морскому пути, для Индии и Африки - ближе маршрут через Суэцкий канал и Средиземное море. «Но как раз с этих направлений значительного увеличения поставок в Россию ожидать не приходится. Кроме того, высока вероятность, что после завершения военной операции на Украине взаимоотношения с этой страной улучшатся, так что можно будет использовать её портовые мощности. Впрочем, если США продолжат санкционное давление, оно будет касаться и морских перевозчиков, так что для увеличения грузопотока потребуется строить новые суда России и странам, которые планируют увеличить свой экспорт в нашу страну»,- говорит эксперт. Турецкий след. С точки зрения логистики Турция вполне могла бы стать одним из ключевых хабов для российского импорта, принимающего, хранящего и распределяющего товары из стран Европы, Азии и с других континентов, считают аналитики. Однако, про словам собеседников «Ъ-Кубань», учитывая взаимоотношения Турции с ЕС и США, руководству этой страны потребуется немалая политическая воля, чтобы принять такое решение, подвергая себя возможным санкциям со стороны Запада.

«Несмотря на закрытие Азовского моря из-за событий на Украине, порты Черного моря продолжают работу, и Турция уже заявила о том, что её суда по-прежнему заходят в порты России. Говоря о роли Турции, нужно понимать, что Стамбул играет роль черноморского порта-хаба, работающего с основными контейнерными линиями мира, а также бункеровочного центра. Доля Турции в общем обороте внешней торговли России за 2021 год выросла до 4,2% с 3,7% годом ранее. Турецкие судоходные компании активно работают с российскими внешнеторговыми грузами. Турция также имеет развитую судоремонтную базу и потому является ключевым партнером России в данном регионе»,- рассказал Виталий Чернов. Доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист Кубани Александр Полиди считает, что Турция является для России одним из стратегических рынков по продукции сельского хозяйства. Однако, по его словам, говорить о роли Турции как о стране-участнице каких-то «серых» схем поставки товаров в Россию, минуя Европу, сейчас некорректно, потому что ещё нет понимания, есть ли этому легальный механизм после ввода санкций.

«Санкции не выгодны никому. Здесь нет ни одной выигравшей стороны, кроме политиков. Для бизнеса - это удавка и на российской стороне, и на европейской, и на других. Поэтому я думаю, что сначала мы должны увидеть какие-то легальные схемы поставки товаров морским путем в Россию из Турции, а не обходные, как это было с польскими яблоками или устрицами, которые завозились к нам как белорусские. С точки зрения легального сотрудничества я бы рассматривал Турцию как хаб для экспорта в Россию товаров со всего мира, а не как страну, которая позволит нам обойти какие-то санкции, поскольку в таком случае Турция сама может попасть под санкции»,- говорит господин Полиди. По мнению Никиты Матюхова, формирование теневого рынка товаров, запрещенных к ввозу на территорию РФ, скорее не возможно, а вполне ожидаемо: пока российская экономика перестраивается на альтернативных поставщиков из Азии, рынок будет нуждаться в отсутствующей продукции, возникнет дефицит. «Как известно, спрос рождает предложение. Будет этот рынок сконцентрирован в Турции или в Азии, точно спрогнозировать нельзя. Точно можно сказать, что такие рынки будут формироваться в странах, которые не ввели санкции в отношении РФ и не вошли в список недружественных стран»,- говорит эксперт.

По мнению Артема Лютика, использование в качестве главного импортного хаба Турции не выглядит обоснованным. «Если суда дойдут до Турции, что помешает им дойти до российских портов? Если речь идет о реэкспорте продукции из Европы, напрямую запрещенной к ввозу в Россию, то логистика для этого удобнее в Турции. Вопрос в том, насколько жестко Европа будет отслеживать то, куда направляется впоследствии поставленная ей продукция»,- резюмирует эксперт. Просчет логистики. Александр Полиди констатирует, что новые логистические цепочки для российского импорта, которые до введения антироссийских санкций были другими, очевидно, будут ориентироваться на Китай. Однако, по словам эксперта, наиболее близкими к Китаю являются дальневосточные порты - прямые конкуренты портам Азово-Черноморского бассейна. Также, по словам господина Полиди, не стоит упускать из поля зрения проект, который последние несколько лет развивают РЖД,- контейнерные магистральные перевозки. Очевидно, что железная дорога будет выигрывать у морского транспорта по скорости.

«Порты Краснодарского края будут востребованы хотя бы потому, что в дальневосточных портах в последние несколько лет мы наблюдали колоссальный перегруз. В пиковые нагрузки они не справляются с обработкой контейнеров, поскольку на них, помимо прочего, лежит снабжение северных регионов страны, где они являются безальтернативными. Переориентация на Китай и Турцию произойдет в любом случае - вопрос в масштабах и скорости. А особой альтернативы черноморским и балтийским портам нет, кроме контейнерных перевозок РЖД, которые, скорее всего, получат дополнительную поддержку за счет государственных средств и государственно-частного партнерства»,- рассуждает экономист. Тем не менее, по его словам, говорить о том, что портам Краснодарского края будет выгодно переориентироваться на Китай, пока преждевременно, поскольку пока никто не понимает логистику. Турецкое и египетское направления, по словам Александра Полиди, останутся, поскольку в их случае есть прямые договоренности, но что касается Китая, эксперт не готов переоценивать роль портов, учитывая развитие железнодорожных контейнерных перевозок.

«Импортное направление и без санкций должно было стать одним из векторов развития экономики Краснодарского края. В Стратегии региона - 2030 есть отдельное направление - Южный экспортно-импортный хаб. Но сегодня рушатся привычные логистические цепочки, а новые мы пока не понимаем. Мы не понимаем их затратности, их мощности, мы пока можем лишь догадываться об их выгоде и увеличении объемов поставок. Но как бы ни развивались события, направление развития Южного экспортно-импортного хаба будет, поскольку оно безальтернативное. Если ставить вопрос так: вытянет ли Краснодарский край в кризисной ситуации наличие портов? Ответ: однозначно, да»,- подытожил господин Полиди. По словам Виталия Чернова, если сравнивать доставку товаров из Китая морским транспортом, железной дорогой и самолетами, то традиционно морской транспорт является наиболее предпочтительным для крупных партий товаров с экономической точки зрения. Однако эксперт также склоняется к тому, что в России все большую популярность приобретают железнодорожные перевозки, которые зачастую сопоставимы по стоимости с морскими. «Однако возможностей железнодорожной инфраструктуры не хватит, чтобы хоть как-то значимо заместить морские перевозки»,- говорит эксперт.

По мнению Владимира Чернова, несмотря на то что наиболее дешевыми считаются морские перевозки, поскольку расходуется меньше топлива на одну единицу груза, учитывая специфику грузов из Китая, некоторые из них будет дешевле перевозить железнодорожным транспортом. «Но самое главное для товаров из Китая то, что по суше их путь становится гораздо короче»,- говорит Владимир Чернов. Артем Лютик также признает, что морской транспорт - самый дешевый по стоимости тонно-километра. Но стоимость, по его словам, не всегда является критическим фактором. «Для многих товаров с высокой удельной стоимостью, в частности гаджетов, время более важный фактор, поэтому их чаще отправляют самолетами. Также есть фактор сроков хранения»,- говорит эксперт. Портовая готовность. Артем Лютик констатирует, что в последние годы активные усилия предпринимались для развития портов Балтики, а также приарктического региона, Дальнего Востока и Каспия, поскольку они менее развиты, чем на черноморском направлении. Использование крымских портов, по его словам, ограничено санкционными мерами. Но если спрос на портовые мощности на этом направлении возрастет, инвесторов, несомненно, поддержат льготами и, возможно, дотациями, считает эксперт.

Как рассказал «Ъ-Кубань» врио министра транспорта Республики Крым Николай Лукашенко, правительство Крыма и его предприятия всячески приветствуют расширение товарооборота, в особенности через Керченский торговый порт и Феодосийский торговый порт. Они, по словам главы крымского минтранса, располагают всей необходимой портовой инфраструктурой, в том числе и для обеспечения возможных операций по перевалке контейнеров из Китая. «Крымские морские порты имеют опыт работы с контейнерными перевозками, накатными, товарно-штучными, насыпными грузами и располагает необходимыми мощностями для их обработки. Чтобы упростить все эти моменты, приняты решения по включению международного морского пункта пропуска «Керчь» в перечень пунктов пропуска, где можно осуществлять перевалку ряда энергоносителей для последующего пересечения таможенной границы. Введен понижающий коэффициент 0,5 провозной платы для грузов, следующих в направлении припортовых станций. Эти все решения позволяют участникам внешнеэкономической деятельности существенно сократить свои транспортные издержки и повысить конкурентоспособность на мировом рынке»,- резюмирует господин Лукашенко.