Глава «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев о новой стратегии

«РЖД Логистика» меняет схему работы и из компании без активов переходит в категорию asset-light. До 2026 года она закупит около 1 тыс. автономных рефконтейнеров за 2 млрд руб. и вложит ещё более 5 млрд руб. в организацию сети терминально-складских центров. О новой стратегии, росте спроса на железнодорожные перевозки в связи с экологическими требованиями, а также бизнес-климате в условиях пандемии и подорожания фрахта «Ъ» рассказал гендиректор «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев. У ОАО РЖД много дочерних структур, которые так или иначе работают с логистикой: ОТЛК ЕРА, «РЖД Бизнес-Актив», GEFCO... Каково место «РЖД Логистики»? Мешаете ли вы друг другу, наблюдается ли каннибалистическая конкуренция? «Семья» у нас очень большая, но, учитывая технологическую дисциплину, которая всегда присутствовала на железных дорогах, я бы говорил не о конкуренции, а о внутренней коллаборации, которая в последние годы активно развивается. «РЖД Логистика» создавалась чуть более десяти лет назад как компания asset-free, без активов, стояла задача оказания логистических услуг с использованием инфраструктуры, активов и возможностей ОАО РЖД и его дочерних компаний. Затем компания стала флагманом холдинга в развитии логистических компетенций уровня 3-4PL.

В августе принята новая стратегия развития, которая в принципе меняет позиционирование компании на рынке и предполагает не только переход на бизнес-модель «с активами», но и неорганический рост, развитие долгосрочных партнерств и реализацию совместных проектов с частным бизнесом. Как именно это будет происходить? Мы переходим в разряд компаний с активами, частично - своими, частично - привлеченными, из asset-free в разряд asset-light. То есть в областях, где это дает конкурентное преимущество, мы будем фокусно заходить в активы. Один из примеров - специализированное оборудование для перевозки скоропортящихся грузов, а именно автономные рефрижераторные контейнеры. Первую партию из 100 контейнеров мы получаем в ближайшие две недели. На следующий год запланирована закупка ещё 400 единиц. В целом на среднесрочном горизонте мы планируем инвестиции около 2 млрд руб. в приобретение и строительство такого парка. Конкурентным преимуществом автономных рефконтейнеров является повышенная мобильность в сравнении с обычными и возможность их использования при экспорте в Китай через сухопутные погранпереходы.

Вы хотите покупать контейнеры «Уралвагонзавода» (УВЗ)? УВЗ пока не выпускает их. Сейчас это производители из Юго-Восточной Азии. То есть из Китая? Мы проводим открытые конкурсные процедуры и готовы работать со всеми производителями. С российскими компаниями в первую очередь. Но пока российская промышленность не предлагает такое оборудование. Сейчас на рынке хватает контейнеров и платформ? Дефицит специализированного контейнерного оборудования, несомненно, присутствует. Он усугубляется объективно растущим спросом со стороны отечественных производителей мясомолочной, жировой и кондитерской продукции. Ввиду ограниченных возможностей внутреннего потребления в России эти грузы устремились на экспорт. Так, за девять месяцев по железной дороге РФ поставила в Китай 448,9 тыс. тонн сельхозпродукции без учета зерна и жмыхов, это на 23% больше, чем год назад. Цена рефконтейнеров выросла? На автономные контейнеры (с двигателем, производящим электроэнергию, позволяющую охлаждать груз) она выше, чем на линейные (подключаемые к генерации). Рост стоимости носит преимущественно органический характер.

Вы планируете все приобретать, а не привлекать? Мы сегодня работаем с привлеченными активами, в будущем в целом сохраним и эту схему. Но в основе агрологистического сервиса будут собственные активы. На самом деле стратегия предполагает не только закупку автономных рефконтейнеров, но и формирование сети терминалов, где груз будет накапливаться, обрабатываться и подготавливаться к отправке потребителю. Там, помимо прочего, предусматривается организация температурных складов, что обеспечит непрерывную «холодную цепь». При этом будут соблюдены все условия, обеспечивающие оперативность обработки и сохранность груза. Где должны располагаться эти центры? Один, уже действующий,- центр наших партнеров в Московском регионе. Мы видим необходимость центров в регионах концентрации экспортных потоков - в Южном, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, а также на Урале, по одному на округ. Такой каркас позволит консолидировать продукцию средних, малых и даже тех крупных производителей, которые не готовы формировать целую отправку из 41 контейнера, и дальше ускоренными поездами направлять её на рынки Юго-Восточной и Центральной Азии. Действующих терминалов, на которых можно было бы развернуть сервисы желаемого уровня (обработка грузов АПК, железнодорожная инфраструктура - в наличии или в планах) по всей стране единицы.

Какими будут вложения в центры? В соответствии с новой стратегией инвестиции в терминальную сеть составляют около 5,5 млрд руб. до 2026 года на основе собственных и заемных средств. В то же время мы рассчитываем на привлечение частных партнеров и инвесторов. В некоторых случаях будем работать по прямым контрактным обязательствам, где-то готовы входить в капитал, но не ставим задачу владеть 100%. Важно, чтобы терминальный каркас был в единой технологии и в единой экосистеме агрологистических сервисов нашей компании. Есть терминально-складская дирекция в составе ОАО РЖД, и мы, безусловно, продолжим с ней взаимодействовать. Но видим, что есть потребность в дополнительных складских мощностях, которые должны быть интегрированы в те сервисы, которые мы представляем на рынке. Грузовой базой терминально-опорной сети будет не только агропродукция. А что еще? У нас есть сервисы для малого и среднего предпринимательства, сервис перевозки сборных грузов, мультимодальная доставка тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Проектная логистика - это сложные технологические решения для перевозки длинномерных, тяжеловесных и негабаритных грузов (НТГ). Сейчас в наше управление переходит парк специализированного подвижного состава в количестве около 300 единиц.

Морские активы вам нужны? У нас есть сервисы, где мы работаем с крупными морскими линиями, в том числе по перевозке на экспорт сельскохозяйственной и скоропортящейся продукции, и в целом не видим каких-либо ограничений. К примеру, в рамках совместного с группой FESCO сервиса мультимодальных транзитных перевозок Trans-Siberian LandBridge (ускоренная контейнерная доставка грузов из стран АТР в Европу и в обратном направлении) за восемь месяцев объем перевозок составил 2,75 тыс. TEU, что в два раза больше, чем за весь 2020 год. Как поменял ваш бизнес коронавирус? 2020 год был непростым для многих компаний на рынке, и мы не исключение. Тем не менее, на мой взгляд, пандемия сыграла положительную роль и дала мощнейший стимул для внутренней трансформации, совершенствования процессов и внедрения цифровых инноваций. Так, мы активно работали над собственными мультимодальными сервисами и продуктами, позволяющими с использованием разных видов транспорта - железнодорожного, морского, автомобильного - доставлять грузы из разных точек. Здесь огромное влияние оказывают КНР и ограничения, которые она ввела на погранпереходах по проверке, обработке продукции, приведшие к замедлению прохождения грузов. Оно заставило и рынок в целом, и нас в частности искать новые маршруты и возможности. Так, развитие получил маршрут по доставке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу через порты Дальнего Востока РФ и в обратном направлении в рамках ранее упомянутого сервиса Trans-Siberian LandBridge, Finland LandBridge.

Вы использовали маршруты, которые в прошлом году субсидировались? Да, маршруты через Транссиб, но субсидии повлияли лишь косвенно. Ключевой фактор, который для нас существенно повысил объемы,- это беспрепятственный пропуск грузов через порты. Перевозку объемов, которые ограничивались к перемещению через прямые погранпереходы - Забайкальск, Гродеково, через Монголию, удалось организовать через мультимодальный сервис порты Китая - порты Дальнего Востока РФ - железной дорогой по Транссибу в направлении европейских клиентов. Но рост перевозок на этом направлении должен был столкнуться с проблемой нехватки контейнеров и резкого роста ставок фрахта… Это не помешало перевести объемы на море? Одним из последствий COVID-19 стало замедление оборота контейнеров. Часть парка, которая в разгар пандемии осталась в Северной Америке, там и застряла. Кроме того, на протяжении всей пандемии наблюдался существенный дисбаланс контейнеров в направлении Китай-Европа-Китай. C апреля 2020 года по январь 2021 года индекс доступности 40-футовых контейнеров в порту Шанхая (Container Availability Index) колебался в диапазоне 0,09-0,39, лишь в отдельные месяцы превышая эти показатели. Это значит, что, например, в апреле 2020 года, когда индекс составил 0,35, на 65 ушедших из Шанхая контейнеров из Европы возвращалось всего 35. За счет этого и росли ставки фрахта, во многом спекулятивно. В то же время в обстоятельствах, когда железнодорожный транспорт работал надежно, стабильно и по понятным ценовым условиям, мы привлекли ещё больше клиентов.

До 2020 года вы вообще задействовали морские маршруты перемещения груза? Да, конечно, сервис Trans-Siberian LandBridge стартовал в мае 2019 года. Но такие мультимодальные маршруты по-прежнему составляют меньшую долю в нашем контейнерном бизнесе. Его основой остаются контейнерные перевозки в прямом железнодорожном сообщении, которые показывают рост. За восемь месяцев 2020 года наш железнодорожный контейнерный транзит Китай-Европа-Китай вырос на 33,7% год к году, а за аналогичный период 2021 года - на 41,5%. Планируете ли вы закончить год в плюсе? В 2020 году мы перевыполнили бюджетное задание, план по чистой прибыли, по EBITDA. В целом динамика сохраняется: мы по результатам восьми месяцев идем с опережением ряда показателей. Пока рано говорить о годовых значениях, так как рынок крайне волатилен, но рассчитываем на выполнение всех поставленных бюджетных заданий. По физическим объемам, если говорить про контейнерный транзит, планируем не менее чем на 10% увеличить объем перевозок. По остальным направлениям также фиксируем показатели, превышающие прошлый год.

И тут важно отметить, что мы являемся 3-4PL-провайдером, и финансовые показатели необязательно должны коррелировать с физическими объемами. Финансовый результат может обеспечиваться за счет предложения более сложной и комплексной услуги на тонну груза. Так, в рамках направления «логистического аутсорсинга» для промпредприятий мы в зависимости от индивидуальных потребностей клиентов берем на себя всю логистику - как внешнюю, так и внутреннюю, включая непосредственное обслуживание и управление путевой и локомотивной инфраструктурой предприятия. В нашем портфеле клиентов уже более 50 проектов, и я вижу перспективу роста. В этом году тренды те же, что и год назад? Если говорить о транзитных перевозках, то в сообщении Китай-Европа-Китай морские перевозки сохраняют доминирующие позиции. Тем не менее для железной дороги за последние два года позитивный тренд укрепился. Если сравнивать первое полугодие с аналогичным периодом 2020 года, то объемная доля железнодорожных перевозок в структуре грузопотоков Китай-Европа-Китай увеличилась с 3% до 5%. В процентах сумма выглядит несущественной, но фактические объемы внушительны. Доля моря сократилась с 95% до 93%, авиация сохранила 2%.

Рост ставок морского фрахта, который произошел в 2020 году,- с $3,5 тыс. до $12 тыс. за FEU на направлении Китай-Европа, продолжился, и сегодня цена на споте от двери до двери поднимается до $17 тыс. По нашей оценке, дисбаланс продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация и уравновешивание дефицита контейнерного оборудования и ставок придется на начало 2023 года. Но рассчитывать на доковидные ставки мы не будем. Вместе с тем в ближайшее время, в связи с планами китайского правительства ограничить промпроизводство из-за дефицита электроэнергии, мы ожидаем некоторую коррекцию ставок фрахта. Для вашего бизнеса эта ситуация скорее благоприятная, то есть позволяющая в большей степени переключать потоки с моря на железнодорожный транзит, или неблагоприятная, поскольку воспользоваться ею в полной мере возможности нет? Железнодорожный транспорт в нестабильных условиях показал надежность и предсказуемость. Многие клиенты как в Европе, так и в Китае, которые раньше не рассматривали железную дорогу как способ доставки, попробовав, остаются.

И, конечно, хочу обратить внимание на то, что в условиях, когда весь мир и в особенности Евросоюз говорит о сокращении выбросов CO2, железнодорожный транспорт выходит на первый план как самый экологичный. Так, при перевозке 20-футового контейнера по маршруту Шанхай-Вена железнодорожным транспортом выбросы в 16 раз меньше, чем при перевозке морем, в 70 - чем грузовым автомобилем, и в 700 - чем самолетом. В условиях, когда вопросы экологии становятся не просто предметом интереса научной среды, они будут влиять на принятие решений клиентами. В 2021 году возникла проблема дефицита пропускной способности погранпереходов. Может ли железная дорога принять весь спрос, который возникает под влиянием высоких ставок, экологического фактора и т.д.? По нашим оценкам, пропускной способности российских погранпереходов в целом достаточно. Другое дело, что факторы, которые влияют на регулярность и качество работы, находятся не только в сфере ответственности железнодорожного транспорта. Это в первую очередь противоковидные ограничения, новые требования по обработке продукции. Из-за чего происходит несвоевременный вывод подвижного состава после перегруза на погранпереходах и в целом замедляется движение грузопотока.

Маршруты, которые сейчас разработали ОАО РЖД и наши партнеры - «КТЖ Экспресс», «БелИнтерТранс» и другие - через порты Дальнего Востока, через пограничные переходы Гродеково и Забайкальск, через Монголию, через Казахстан в целом, могут осваивать потенциальный спрос, который есть на рынке. В то же время развитие новых направлений и транзитных маршрутов является одной из приоритетных задач. Новые погранпереходы, которые открывают Белоруссия и Польша, также расширяют наши возможности. Ожидается, что позитивным образом скажутся новые возможности по использованию портов Санкт-Петербургского узла, Новороссийска, Финляндии и других маршрутов. Кроме того, нужно говорить о продлении логистического плеча в страны ЕС и организации последней мили по Европе. Именно в этом направлении мы работаем. Нам рассказывают, что проблема в районе погранперехода Брест-Малашевичи, существовавшая и ранее, в последнее время резко обострилась. Совершенно верно. Связана она прежде всего с ремонтными работами, которые проводит польская сторона, и, конечно же, это неприятная история для рынка. По данным на начало второй декады октября, на границе в Бресте было 11 брошенных поездов. Контейнеры там застревают, и это тянет за собой затруднения на границе с Казахстаном. Но эта ситуация временная, и после реконструкции инфраструктуры мы вернемся к прежнему режиму работы.

Как долго эта ситуация сохраняется? Первые тревожные сигналы мы начали получать во второй половине августа. В сентябре проблема обострилась. Но на нее влияет и увеличивающийся спрос на транзитные перевозки, который мы фиксируем месяц за месяцем. Вы в связи с этим сейчас в большей степени работаете через Калининград? Мы продолжаем работать по всем маршрутам, прорабатываем с партнерами альтернативные и надеемся, что в ближайшее время сможем пустить часть грузопотока через балтийское и черноморское направления. Провезли первый полносоставный поезд по транспортному коридору Север-Юг: груз из Скандинавии был доставлен через Финляндию, Россию, Азербайджан и Иран в Индию. Маршрут доказал работоспособность. Несмотря на ограничения, которые есть в отдельных странах коридора, он рабочий, существенно более технологичен и по срокам более выгоден, чем морской маршрут. При среднем пути 30 дней из Скандинавии в Индию морем сухопутный маршрут из Финляндии в порт Мумбаи в чистом движении занял 19 дней.

Но там до сих пор не достроен железнодорожный участок. Да, участок Решт-Астара не достроен. Мы его преодолеваем автомобильным транспортом. В следующем году планируете наращивать перевозки по коридору Север-Юг? Да. Мы постоянно в контакте с нашими партнерами из Индии (Concor), с Азербайджанскими железными дорогами. Так, в октябре провели заседание рабочей группы по коридору, обсудили, какие ещё меры нужно принять, чтобы груз пошел регулярно и на постоянной основе. Перевозчики скоропортящейся продукции всегда просили снизить им тариф на перевозку рефконтейнеров до уровня платы за обычные контейнеры. Вы поддерживаете это требование? Мы считаем, что условия должны быть равными для сухих и рефрижераторных контейнеров, а в какую сторону их уравнивать - вопрос к регулятору и инфраструктуре. Этот вопрос лучше адресовать ОАО РЖД. Отмена или сокращение провинциальных субсидий на контейнерные перевозки в Китае отразились на спросе? Мы видим, что часть субсидий сокращается, но спрос на железнодорожные транзитные перевозки растет. Клиенты, которые начали работать с железной дорогой в транзите, почувствовали преимущества, особенно в условиях нестабильной работы портов, колебаний и роста морских фрахтовых ставок.

Во второй половине 2020 года и весь 2021 год фрахт был дороже железнодорожных сервисов. Так, если фрахтовый железнодорожный индекс ERAI за год вырос всего на 1%, авиационный индекс TAC Index (Гонконг-Европа) - на 44%, то морской индекс WCI Drewry - аж на 342%. В конечной стоимости продукции в рамках международной торговли логистические издержки составляют существенную долю, соответственно, рост ставок ощутимо сказывается на конкурентоспособности товаров. Кроме того, меньший срок доставки в сравнении с морским фрахтом (14 против 45 дней) позволяет повысить оборачиваемость капитала. Но дополнительную позитивную роль господдержка со стороны Китая, безусловно, сыграла. А есть ли необходимость в субсидировании со стороны России? Например, в возобновлении тех субсидий, которые давались на перевозки через порты Дальнего Востока? Господдержка нужна всегда. Вопрос - в каком виде. Сегодня субсидирование транспортных расходов для транзита, по моей оценке, не требуется и существенного влияния не окажет. Здесь нужна помощь в виде совершенствования таможенных процедур, тех контролирующих функций, которые есть у государства. Это позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки досмотровых операций. Кроме того, принципиально важным является развитие межгосударственного электронного документооборота в этой части. В то же время для экспортеров поддержка со стороны, например, Российского экспортного центра (РЭЦ), безусловно, важная вещь. Но здесь речь идет об экспорте российских несырьевых товаров в Китай.

Ведете ли вы диалог с китайскими ответственными структурами, направленный на смягчение карантинных ограничений? Да, безусловно. Мы эти вопросы неоднократно поднимали и в рамках нашего взаимодействия с РЭЦ, Минсельхозом, Россельхознадзором, ФТС. Также большое значение имеет сотрудничество с Евразийской экономической комиссией, через которую эти вопросы адресуются китайским таможенным органам. А результат есть? К сожалению, диалог замедляется в связи с тем, что нет возможности прямых контактов. Но мы рассчитываем, что до конца года будет достигнут прогресс в решении этих вопросов. Интервью взяла Наталья Скорлыгина.