Фуры дорого встали

Автоперевозки между Россией и Европой забуксовали на топливе, тарифах и документах. Растущий дефицит водителей и машины, проблемы с документами, пробки на границе и взлет спроса под угрозой риска новых антиковидных ограничений привели к существенному подорожанию автомобильных перевозок между Россией и Европой. Участники рынка также говорят об увеличении расходов на топливо и обслуживание машин, количества платных дорог, тарифов «Платона» и целом ряде других давящих на цены факторах, в том числе на внутреннем рынке. Участники рынка международной логистики отмечают существенное подорожание автоперевозок в сообщении с Европой в октябре. «Мы наблюдаем резкий рост тарифов с конца сентября,- говорит Евгений Дятлов, глава отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России.- Ставки увеличились на 15-20%». Заместитель гендиректора по автомобильным перевозкам «Траско» Александр Шилинчук отмечает рост на 10-30%, в зависимости от страны и направления перевозки (импорт/экспорт). Пользователи логистической платформы Cargotogo, рассказал её основатель и гендиректор Владимир Павловский, сообщают о подорожании на 15-35% в зависимости от типа груза.

Директор по развитию бизнеса Gebruder Weiss Николай Гладун оценивает рост в среднем в 10-15%, с этим согласен руководитель отдела продаж направления «Европейская логистика» компании «Даксер» Максим Косенков. По его словам, сильнее всего дорожают перевозки опасных грузов и товаров, для которых необходима транспортировка в изотермическом кузове. «Еще две недели назад фура из Германии стоила €2,4-2,6 тыс.,- говорит гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская.- Сейчас - не менее €3 тыс.». Рост цен на перевозки из Германии начался в октябре, подтверждает глава отдела «Германия» ГК AsstrA Наталья Павловицкая: «К сезонным факторам следует отнести дефицит разрешительных документов (дозволов) и повышающуюся к концу года востребованность грузоперевозок, сюда же с недавних пор можно добавить спрос, вызванный ожиданиями новых волн коронавируса». Госпожа Шленская говорит, что наряду с острым дефицитом дозволов, ковидными ограничениями и общим дефицитом машин наблюдается и более раннее начало высокого сезона автоперевозок: «Есть информация, что европейские страны в этом году уйдут на новогодние праздники раньше обычного». На повышенный спрос в предпраздничный период указывает и Максим Косенков, а Николай Гладун отмечает, что многие грузовладельцы решили привезти грузы до ноябрьского локдауна.

В октябре наблюдались большие очереди на границах Белоруссии с Польшей и Литвой, отмечает Наталья Павловицкая:
- «У белорусской стороны происходило обновление ПО, что повлекло задержки также у польских и литовских пограничников. В итоге несколько недель мы видели многокилометровые пробки, прохождение границы могло занимать до пяти дней». Руководитель направления международных автоперевозок Kuehne+Nagel в России Иван Головко также указывает на серьезные очереди на выезд на границе Белоруссия-Польша. Глава отдела импорта компании Stalogistic Оксана Красочка, оценивая рост ставок в 30-40%, говорит об ограниченном числе белорусских транзитных разрешений, оставшихся у ряда европейских поставщиков, и увеличении транзитного времени. Проблема нехватки разрешений обострила дефицит транспорта из Польши, добавляет Николай Гладун. Также компании говорят о дефиците водителей и машин. Как российский, так и европейский рынки столкнулись с нехваткой кадров, отмечает господин Гладун: некоторые водители уходят из профессии по возрасту, другие - в онлайн-торговлю или складское обслуживание. «Многие дальнобойщики уезжают на работу в Польшу, Германию, Италию и другие страны, где можно больше заработать,- добавляет Наталья Павловицкая.- Нехватка усугубилась и после нового витка распространения COVID-19: планировать рейсы стало ещё сложней, так как водители тоже болеют». Но, отмечает она, нельзя сказать, что дефицит дальнобойщиков связан с непринятием в Европе «Спутника V»: для водителей, совершающих международные рейсы, существуют отдельные правила въезда и не предусмотрен карантин.

Влияет и дефицит новых грузовиков, стоимость которых выросла более чем на 18%, добавляет Евгений Дятлов. Также, отмечает Иван Головко, часть подвижного состава застряла на погранпереходах с Китаем и, соответственно, недоступна для перевозок по Европе. Александр Шилинчук указывает на общий количественный дисбаланс: транспорт для экспорта из РФ более доступен, нежели для импорта из некоторых стран ЕС. Наконец, есть рост стоимости топлива, говорит Наталья Павловицкая: «С апреля по сентябрь цена дизтоплива в Германии увеличилась на 7,9%, в Польше - на 7,7%, в Белоруссии - на 15,2%, а в России - на 8,2%. Шины, масло, тормозные диски и другие расходные материалы тоже дорожают». Часть факторов имеет значение не только для международного, но и для внутреннего рынка автоперевозок. К ним, по мнению Александра Шилинчука, относятся уход мелких игроков, продолжающиеся процессы «обеления» рынка автоперевозчиков РФ, политика крупных клиентов по отсрочке платежей, растущее число платных дорог и перспектива увеличения стоимости проезда по ним.

Руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Евгений Уткин говорит, что рост стоимости перевозок выделенными фурами (FTL) внутри РФ за год превысил 20%: «Мы можем выделить следующие причины: увеличение стоимости дизельного топлива на 4% и седельных тягачей на 20%. Кроме того, увеличилась зарплата водителей на 10% и затраты на поддержание технического состояния транспорта, а также на 30% выросли цены на запчасти. Также изменился размер платы в системе «Платон» и был проиндексирован утилизационный сбор на машины». Топ-менеджер отмечает важность дефицита водителей из-за «старения» профессии и ухода кадров в сегмент доставки из интернет-магазинов. Ощутима, добавляет он, и нехватка самого транспорта в связи с ростом количества заказов, который не могут закрыть заводы-производители.