Как беспилотники помогут интегрироваться в мировую транспортную сеть

Одна из целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года - увеличить на порядок объемы транзита через территорию страны. Министерство транспорта в решении этой и других задач развития отрасли делает ставку на беспилотные логистические коридоры. Как идет их создание, в том числе на Дальнем Востоке, узнал корреспондент «РГ». Минтранс России первым в мире среди государственных институтов занялся беспилотными технологиями, причем не только на автодорогах. У нас есть ряд проектов для воздушного транспорта (например, беспилотники для «Почты России»). Есть планы в сфере автономного судовождения (планируем запустить такую линию между портами Калининград и Усть-Луга). А в железнодорожной отрасли первой, наверное, станет беспилотная «Ласточка», - сообщил на ВЭФ замминистра транспорта РФ Кирилл Богданов. Он шутливо заметил, что «беспилотники не пьют, не спят, не устают, не нарушают правила дорожного движения, им не нужно мерить давление перед выездом на трассу». При этом их использование позволит снизить стоимость перевозки минимум на 15 процентов, что отразится на конечной цене товаров.

Тестирование беспилотного транспорта идет в отдельных регионах России, в работе задействованы крупнейшие российские компании Сбер, «Яндекс», «КамАЗ», «Группа ГАЗ» и иностранные участники. А первой в мире трассой, по которой к 2024 году поедут грузовики с системой автоматического управления, станет М-11 «Нева». Потом отработанные решения будут масштабировать на ЦКАД, строящуюся дорогу М-12 от Москвы до Екатеринбурга и ещё около 20 тысяч километров федеральных трасс. Поддержкой таких технологий занимается Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК ) во главе с бывшим министром транспорта России Евгением Дитрихом. Существует ряд проектов, в них ГТЛК является катализатором на первом этапе развития. Речь идет о новых типах самолетов, которые только начинает выпускать наша промышленность, и о новых типах транспортных средств, которые только создаются, - объяснил Дитрих. Он отметил важность участия государства в формировании стационарной и передвижной инфраструктуры, но высказал уверенность, что «тиражирование технологии в будущем должно лечь на бизнес». Задача государства - определить тех, кто будет регулировать процесс на первом этапе: операторов системы управления, диспетчеризации беспилотников, первых базовых операторов транспортных средств.

Эксперименты по внедрению авиационных беспилотных систем идут в том числе в двух дальневосточных регионах - на Чукотке и Камчатке. Эффект нагляден: срок доставки сокращается в два раза. Беспилотная технология минимизирует, а в итоге ликвидирует человеческий фактор, который позволит логистике стать быстрее, качественнее, безопаснее и эффективнее, - считает замдиректора по логистике «Почты России» Сергей Сергушев. Вместе с тем эксперты указывают на отсутствие нормативной базы для работы беспилотного транспорта. Например, требуется определить порядок расследования нарушений ПДД с участием беспилотников. Есть и другие нюансы. Беспилотники не пьют, не спят, не устают, не нарушают правила дорожного движения, им не нужно измерять давление перед выездом на трассу. Кто будет отвечать при программном сбое - производитель беспилотника или программного обеспечения? Может, оператор инфраструктуры? Нормативная база в этой сфере никоим образом не отрегулирована, - обратил внимание на проблему глава ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков. - Нужно вовлекать в проект всю цепочку - от логистов до разработчиков. В будущем очень поможет введение особых правовых цифровых режимов, так называемых цифровых песочниц. Тогда мы можем, выступив единым фронтом, в экспериментальном порядке опробовать решения, которые в дальнейшем станут законодательными.

По данным опроса Института статистических исследований и экономики знаний Высшей школы экономики (ИСИЭЗ НИУ ВШЭ), среднегодовые темпы роста рынка цифровизации транспорта и логистики в нашей стране составляют 21 процент. Авторы доклада НИУ ВШЭ «Цифровая трансформация отраслей: стартовые условия и приоритеты» отмечают, что транспортная сфера движется в сторону развития мультимодальных беспилотных перевозок. Первым и необходимым шагом на этом пути является переход на безбумажный документооборот. У нас сегодня не просто документы в электронном виде передаются, речь идет об автоматическом совершении процедур: 20 процентов импорта и 40 - экспорта выпускается автоматически, без участия таможенника, - сообщил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов. В целом же всем участникам логистической цепочки необходимо продолжить синхронизацию этой работы. Рост электронной торговли, в том числе из-за пандемии, ускорил темпы сквозной цифровизации цепочек поставок и доставки, в том числе с использованием беспилотников («умный склад»).

На Дальнем Востоке, уверены эксперты, внедрение беспилотников стоит ускорить для снижения транспортных издержек. Авторы доклада НИУ ВШЭ отмечают рост спроса на цифровые платформы для осуществления сделок и оформления грузовых перевозок, формирования аналитики для управления запасами, планирования ремонта и технического обслуживания. Самыми перспективными они считают проекты по внедрению интеллектуальных транспортных систем, применению искусственного интеллекта, цифровых платформ, доставке дронами, использованию больших данных. Прямая речь. Михаил Холоша, помощник по научной работе ректора Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток):
- Цифровизация у нас активно обсуждается и быстро развивается, но на уровне отдельных инициатив. На мой взгляд, это направление «недостратегировано». Например, в Китае, Корее, Японии и других странах государство участвовало в создании национальных платформ, играя, везде по-разному, регуляторную, стабилизирующую и макроуправляющую роль. А мы ждем, когда кто-то на уровне частного бизнеса или отдельной контролирующей инстанции эту национальную платформу сформирует. Что происходит вокруг нас? Страны стали синхронизировать национальные платформы в общее транснациональное и трансграничное цифровое поле для всех пользователей. Например, действует Североазиатская сеть логистического информационного обслуживания (Neal-Net), но без нашего участия. Мы можем зайти туда пользователями, но не партнерами, а это разный уровень взаимодействия.

Недавно на уровне минтранса России и ЕАЭС прошли обсуждения, какая должна быть цифровая платформа в сфере транспорта - интегрированная, многофункциональная, со множеством региональных включений. Мы тогда говорили о создании цифровой платформы свободного порта Владивосток (у нее есть особенности) и других региональных - для Арктики, Балтики и так далее. Они должны быть сочетаемыми, при этом учитывающими особенности своих территорий. Если эту задачу не решить, через некоторое время развитие и использование «цифры» упрется в ненужные риски.