Беспилотные почтальоны могут появиться на Дальнем Востоке

Ускоренное развитие Дальнего Востока невозможно без усиления и расширения экономических связей между регионами. Обязательным условием этого процесса является наличие транспортной инфраструктуры. При этом темпы её развития должны быть опережающими. Какова текущая потребность в инфраструктуре на Дальнем Востоке? Каков потенциал мультимодальных перевозок, перспективы внутренних водных путей и беспилотного транспорта? На эти вопросы попытались ответить участники сессии «Как приблизить Дальний Восток: пути снижения транспортных издержек» на полях Восточного экономического форума. ТРИ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ. Главная боль Дальнего Востока - недостаточное развитие транспортной инфраструктуры. А она связана с малой освоенностью территорий. Мы с вами понимаем, что на сегодняшний день транспорт остается узким горлышком, ограничивающим развитие одного из самых перспективных регионов в мире, - считает Роман Троценко, председатель совета директоров корпорации АЕОН. На Дальнем Востоке уже более 2,6 тысяч резидентов в преференциальных режимах. Общий заявленный объем инвестиций составляет 6,3 трлн рублей. Из них два триллиона уже вложены. И все эти проекты нуждаются в транспортной инфраструктуре. Чтобы не задерживать ускоренное развитие Дальнего Востока «узкое место» нужно расшивать.

По мнению экспертов, развитие транспортной инфраструктуры должно идти в трех направлениях:
- 1. Дальнейшее расширение и глубокая модернизация существующих инфраструктурных мощностей традиционных и наиболее широко используемых на Дальнем Востоке видов транспорта: железнодорожного, автомобильного и авиационного. 2. Создание инфраструктурного каркаса меридиональных мультимодальных перевозок в свете возрастающей роли СМП, что невозможно представить без развития речного транспорта и инфраструктуры внутренних водных путей. 3. Развитие беспилотных видов транспорта, функционирование которых может быть, как более, так и менее требовательным к наличию капиталоемкой инфраструктуры. «ПОТЕНЦИАЛ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА БЕЗГРАНИЧЕН». Как считают эксперты, для промышленных грузов на Дальнем Востоке лучше всего подходит железная дорога. Потенциал контейнерного транзита практически безграничен. В прошлом году весь транзит по территории был 800 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте, прирост в этом году составляет порядка 30%, - говорит Алексадрс Исуринс, президент, председатель правления «ТрансКонтейнера».

По его словам, общий грузопоток из Азии в Европу и обратно оценивается в 30 млн контейнеров. Мы наблюдаем динамику роста грузооборота в портах. В 2020 году перевалка выросла на 4,6%. Прирост контейнеров в этом объеме - 13%. Это достаточно длинный и устойчивый рост, - считает Гаджимагомед Гусейнов, первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики. Нынешние объемы уже на пределе. Нужно дальнейшее развитие железнодорожных путей. В РЖД готовы пойти навстречу грузоотправителям. Мы посчитали объем контейнеризации. Он более чем в 2 раза ниже, чем в целом по стране, но в транзите мы ещё не достигли даже 5%. Наши партнеры, грузоотправители в Китай очень бы хотели попасть на железную дорогу. Думаю, мы сможем обеспечить необходимый объем. Здесь потенциал не исчерпан. Будущее за контейнеризацией, предложим ещё более хорошие услуги, - пообещал Олег Белозеров, глава РЖД. МУЛЬТИМОДАЛЬНОСТЬ. При этом экспортные проекты требуют бесшовной доставки до потребителя. Внутри страны важно обеспечить мультимодальность. То есть, сопряжение ж/д путей и морского транспорта. Дальневосточный бассейн в целом перерабатывает в портах 223 млн тонн грузов. Но и здесь потенциал ещё довольно большой.

Мы выбрали пока только одну точку перегрузки - Владивостокский морской торговый порт. На следующем этапе развития проекта можно таких перегрузочных точек делать несколько. Мы ведем переговоры по этому поводу с правительством Сахалина, разговариваем с Находкой, - говорит Екатерина Ляхова, директор по развитию бизнеса госкорпорации «Росатом». К примеру, нехватка ж/д мощностей и портовой инфраструктуры не позволила рыбной отрасли справиться с последствиями пандемии. Китай бросил вызов, закрыл свой рынок для экспорта дальневосточной рыбной продукции. Рыба, что называется, встала. Можно было бы самим поставлять в Европу, через центральную часть страны, но сегодня логистика для этого не готова. Рыбные порты морально и физически устарели. Условно говоря, их нет. Там уголь и лом. Контейнеров недостаточно, инфраструктуры для их перевалки нет, - сетует Александр Крутиков, председатель наблюдательного совета инвестиционного товарищества «Корпорация «Рыба.РФ». ЦИФРОВИЗАЦИЯ. Проблему логистических издержек можно решить только через тотальную цифровизацию, считают эксперты.

Ключевой момент - появление сквозных блокчейн-платформ для фиксации транзакции, поддержки документооборота, отслеживания всех этапов транспортировки - от происхождения товара до точки его назначения, - считает Вадим Швецов, генеральный директор «Соллерс Груп». По его мнению, в России платформа бесшовной мультимодальной логистики должна носить статус государственной информационной системы, чтобы интегрировать в себя не только морские линии, терминалы, грузовладельцев, но и обязательно госорганы, прежде всего, таможенные органы, регуляторы, прежде всего, налоговые органы, а также РЖД. При этом развивать необходимо и альтернативные способы доставки. Если речь идет о небольших грузах для удаленных территорий, то можно использовать и самые современные способы. Мы видим единственный выход - это беспилотное сообщение. В этом году запускаем два аппарата на Чукотке. Их грузоподъемность - от 50 до 100 килограммов. Плечо полета - до 350 километров. Это нас вполне устраивает, - рассказал Максим Акимов, генеральный директор «Почты России».