Хаос в морских грузовых перевозках усиливает разрывы цепочек поставок

Закрытие терминала в третьем по объемам грузоперевозок контейнерном порту планеты является последним признаком того, что хаос в морских грузоперевозках может плавно перейти в 2022 год. Он угрожает росту глобальной экономики хроническими задержками поставок грузов и резко выросшими транспортными расходами. В результате спрос может остаться неудовлетворенным, а цены - увеличиться. Вспышка пандемии привела к частичному закрытию на прошлой неделе китайского порта Нинбо-Чжоушань в провинции Чжэцзян, что уменьшило его пропускную способность на пятую часть со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Это не первое подобное закрытие крупного порта в Китае - в мае тоже из-за вспышки пандемии на три недели закрывался терминал Янтъян, что привело к очень серьезным перебоям в глобальных морских перевозках грузов. Постоянный рост тарифов и регулярные пробки в крупных портах добавляют проблем, которые преследуют последние полтора года цепочки поставок. Другие проблемы это, конечно, в первую очередь, кризис в полупроводниковом секторе и рост цен на сырье.

Импортеры и экспортеры пытаются покрыть убытки, спровоцированные ростом тарифов на морские грузоперевозки. Сейчас, к примеру, транспортировка стандартного 12-метрового контейнера из Китая на западное побережье США стоит почти 15,8 тыс. долларов. Это, по данным Freightos, в 10 раз больше, чем до начала пандемии, и на 50% больше, чем в июле этого года. Перебои начались во второй половине прошлого года после обвала спроса на товары, вызванного пандемией. Транспортные компании, конечно, пытались решить проблемы, но их попытки свели на нет ЧП с перегородившим Суэцкий канал судном в марте и закрытие терминала Янтъян, а также ограничения на границах и дефицит портовых рабочих. Частичное закрытие на неопределенное время порта Нинбо-Чжоушань - последняя проблема, которая наверняка ещё больше углубит кризис в глобальной логистике. По данным VesselsValue, сейчас по всей планете ждут погрузки или разгрузки около 350 контейнеровозов вместимостью ок. 2,4 млн 6-метровых контейнеров. Этот глобальный затор усугубляет простой мощностей глобального грузового флота, достигший в августе 4,6%. Ситуация ещё больше ухудшилась, потому что в июле, по данным Clarksons Platou Securities, простой составлял 3,5%.

Глава лидера морских грузоперевозок Maersk Ларс Микаэль Йенсен соглашается с тем, что после появления штамма «Дельта» ситуация не улучшается, а только ухудшается. По его словам, морские транспортные сети сейчас находятся в таком напряжении, что малейшая проблема и сбой могут вылиться в крупные неприятности. Взрывной рост тарифов на контейнерные перевозки вместе с задержками поставок, по мнению главного экономиста Сертифицированного института закупок и снабжения (CIPS) Джона Глена, будет иметь далекоидущие последствия. Поставки большинства товаров пока вполне удовлетворительные, но большие проблемы возникли с поставками громоздких недорогих материалов. «Сейчас решающий момент для поставок в Европу к Рождеству»,- объясняет Глен проблему. Прогнозируемый дефицит сезонных товаров увеличит инфляцию. В немецком перевозчике Hapag-Lloyd считают, что нынешняя сложная ситуация продлится до первого квартала следующего года, но по мнению его главы Рольфа Хаббена Янсена этот период может затянуться из-за высокого спроса.

В Европе разрывы цепочек поставок уже вызвали снижение промышленного производства летом. Крупные производители и ритейлоры вынуждены укреплять свои цепочки поставок, запасаясь большими объемами материалов и товаров, лихорадочно подыскивая запасных поставщиков и даже приостанавливая деятельность. Все это дорого стоит. Не удивительно, что много небольших компаний поставлены сейчас на грань выживания. «Думаю, это главная угроза для экономики в данный промежуток времени,- уверен директор Edge Worldwide Logistics Филипп Эдж.- Причем, она только начинает давать о себе знать. То, что сейчас происходит, можно очень приблизительно сравнить с ситуацией, когда «бочка» нефти выросла бы в цене с 20 долларов до 200». Генеральный секретарь Global Shippers’ Forum Джеймс Хукэм считает, что нынешняя ситуация больнее всего бьет по развивающимся странам, которые снабжают сырьем и товарами западные рынки. «Компании в этих странах «убивает»,- объясняет Джеймс Хукэм,- временной разрыв между оплатой транспортировки по очень высоким ценам и возможностью изменить контракты с клиентами, который может достигать 9-12 месяцев».