Зерно по реке - на экспорт

Норайр Мнацаканян, представитель ООО «СИНКО Трейд»: компания торгует зерновыми и масличными, экспортирует собственное и закупленное зерно через российские глубоководные порты, отгружая суда класса «река» и «река-море» со своего элеватора в Тольятти. Нужно сказать, что наша компания не является трейдером или экспортером в чистом виде, поскольку мы имеем около 140 тыс. гектаров, на которых выращиваем пшеницу, ячмень, нут, лен и другие культуры, представляющие интерес на российском и зарубежном рынке. Для справки: в прошлом году намолочено более 300 тыс. тонн различной продукции. У нас есть 4 линейных элеватора и один водный терминал, общей мощностью единовременного хранения около 350 тыс. тонн. Таким образом, трейдинг - лишь заключительное звено нашей производственной цепочки. Конечно, такая структура имеет преимущества, гарантируя довольно крупные объемы продукции и обеспечивая их качественное элеваторное хранение и отгрузку на любой вид транспорта. Однако, задача трейдера не только в том, чтобы выгодно реализовать собственное зерно, но и в развитии зерноторговли в целом. Вот и «СИНКО Трейд» примерно треть продукции, поставляемой партнерам, закупает на свободном рынке. Таким образом, ежесезонно мы располагаем довольно внушительными объемами, которые нужно продать и отгрузить нашим покупателям.

Второе важное замечание. Основная часть наших производственных мощностей находится в Самарской области с вытекающими из этого высокими логистическими затратами. Доставить зерно от нас до южных или северных портов страны - дорогое удовольствие. Но это лишь полбеды, а вторая её половина в том, что повышенные затраты на перемещение груза - это заведомое снижение конкурентоспособности нашей продукции и маржинальности торговых операций. А потому мы предельно внимательны и чувствительны к расценкам перевозчиков. И, конечно, водный транспорт для нас в приоритете, поскольку речной тонно-километр почти всегда дешевле, чем железнодорожный или автомобильный. Есть, конечно, и недостатки. Например, слишком короткая навигация, но с этим, увы, ничего поделать нельзя. Еще одна проблема - «изношенность» судоходных путей. Где-то обмелел фарватер, где-то морально и физически устарели шлюзы. Это тоже ведет к росту себестоимости сделок, ведь суда, дабы не сесть на мель, не догружаются до номинального дедвейта, а ожидание в шлюзовых «пробках» - это деньги из кармана продавца, перевозчика и покупателя. Полагаю, что достаточная для современных судов глубина проходов и пропускная способность гидротехнических сооружений - предмет заботы государства.

Впрочем, есть обстоятельство, которое не позволяет нам принять на вооружение стратегическое планирование и долгосрочные контракты на речную перевозку грузов. Оно связано с нынешними таможенными пошлинами и квотами, которые, по сути, ограничивают экспорт. Например, с 1 января действует пошлина на экспорт пшеницы, ячменя и других культур. А с 02.06.21 будет плавающая пошлина. Она еженедельно меняется и устанавливается Московской товарной биржей на основании сведений обо всех экспортных контрактах за предыдущий период. Таким образом, нам приходится работать в постоянно изменяющейся системе координат, а работать так, согласитесь, не просто некомфортно, но и рискованно. Более того, индикативная цена Мосбиржи на FOB (то есть на борту судна) устанавливается для глубоководных портов и не учитывает бремя логистических издержек, которое приходится нести трейдерам из отдаленных регионов. Несмотря на все сложности текущего момента, мы преисполнены надежд на хороший урожай, преумножение коммерческих объемов, отгружаемых по Волге, и развитие сотрудничества с Волжским пароходством и другими нашими партнерами-судовладельцами.