Транссиб и Северный морской путь станут будущим российской экономики

Мировая торговля нуждается в диверсификации, и это создает перспективы для российского транзита, отметил в комментарии для ФБА «Экономика сегодня» научный сотрудник Института прикладных экономических исследований РАНХиГС Евгений Гущин. РФ предлагает возможности по транзиту грузов. Один из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков, датская компания Maersk запустила поставку грузов через РФ. Таким образом в Maersk минуют Суэцкий канал и минимизируют риск поставок по этому направлению. Датчане поставят на судах контейнеры из азиатских стран до Приморья, а дальше - по железной дороге до Новороссийска и оттуда уже в Турцию. Дальневосточное таможенное направление вчера оформило первую партию контейнеров. Всего запланировано 247 контейнеров, которые доставят в Турцию автозапчасти и полипропилен. В Maersk сокращают время доставки азиатских товаров до Турции с 40-45 дней до 25-30 дней. С начала 2021 года через РФ было доставлено 1986 контейнеров, поэтому перед нами - не разовая акция, а успешная торгово-экономическая операция.

Однако в данной истории есть ограничение: речь идет о поставке в Турцию конкретных грузов. Эту практику нельзя экстраполировать на другие товарные спецификации и все европейские государства. Для поставки из РФ в Турцию не надо проходить Босфор и Дарданеллы, которые, как мы знаем по нефти, могут сказаться на рентабельности торговых операций, да и главным проектом РФ в транзитном плане является Северный морской путь. Смысл заключается в минимизации транспортного плеча, а ставка делается на строительство инфраструктуры - поддержку фрахта и создание нового ледокольного флота, а также на таяние льдов - последнее должно привести к круглогодичной работе маршрута. Только на дворе кризис, а Россия находится под санкциями - из-за этого планы по Северному морскому пути были сокращены, но он прочно вписан в энергетическую стратегию страны. Разработка северных месторождений будет вестись с упором на этот маршрут. Что касается транзита товаров через Транссиб, то его объем сегодня меньше, чем при СССР, когда японцы им активно пользовались. Данное направление будет развиваться, но нельзя забывать про ограничения железнодорожного транспорта.

Поставка многих грузов осуществляется через морской фрахт - тем более Россия увеличит железнодорожные поставки энергоресурсов в Азию, поэтому наиболее перспективным для нашей страны проектом является Северный морской путь. У Северного морского пути есть перспективы. «Выигрыш по времени для многих товаров будет значимым, поэтому в перспективе мы займем нишу на мировом рынке. Только не надо забывать, что, несмотря на преимущество в скорости, издержки также будут высокими», - заключает Гущин. Для Северного морского пути надо построить инфраструктуру, которой на сегодня практически не существует. «Суда пока не ходят круглый год - нужны особые корабли. Например, для проекта «Ямал СПГ» были построены специальные танкеры ледового класса, способные выполнять функцию ледоколов», - констатирует Гущин. Для постоянного транзита грузов через эти широты требуются особые суда - есть надежды на ледоколы и таяние паковых льдов, но обстановка в регионе останется суровой как с точки зрения температур, так и ледовой обстановки.

«Нужны суда, способные перевозить грузы в суровых условиях, и это является особой издержкой. Вторым Панамским каналом Северный морской путь точно не станет, но определенный рынок Россия сможет получить», - резюмирует Гущин. Российские проекты найдут свою нишу. Тема новых торговых путей популярна в современной экономике, а самым масштабным проектом является китайское начинание «Один пояс - один путь», по которому было высказано много предложений, но не сделано реальных действий. Есть планы по строительству дублеров Панамского канала и Босфора с Дарданеллами, по второй артерии Суэцкого канала. Не стоит забывать про такие проекты как «Север - Юг», трансатлантическое и трансокеанское партнерства. Мировая торговля ищет новые пути, а Россия как самое большое государство мира собирается предложить Европе и Азии естественные преимущества. «У мировой торговли должны быть альтернативы - запасные пути, чтобы экономические связи были более устойчивые. Недавно случилась блокировка Суэцкого канала, продемонстрировавшая нам хрупкость системы», - заключает Гущин.

На неделю один из главных торговых маршрутов в мире был заблокирован из-за ошибки команды контейнеровоза Ever Given. «Развитие сухопутных путей с помощью китайской инициативы «Один пояс - один путь» вместе с реализацией других маршрутов, включая Северный морской путь, являются важным начинанием. Все это не станет стопроцентным конкурентом Суэцкого канала, но превратится в альтернативу для многих производителей и компаний», - констатирует Гущин. У сухопутного транспорта по Транссибу, как отмечает Гущин, существуют большие издержки - можно вспомнить про разность колеи между РФ, СНГ, Европой и Китаем, из-за чего приходится делать большое количество остановок. «Хотя это перспективно для высокомаржинальных товаров вроде ноутбуков, которые надо быстро доставить», - резюмирует Гущин.