Сенаторам рассказали о сложностях рыбной логистики

В Совете Федерации обсудили состояние береговой инфраструктуры для хранения и транспортировки рыбопродукции. Как улучшить «рыбную» логистику внутри страны, сенаторам рассказали представители региональных властей и эксперты отрасли. Круглый стол «О мерах по обеспечению комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота и развитию береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для хранения и транспортировки рыбной продукции» прошел в онлайн-формате 22 апреля. В обсуждении приняли участие представители федеральных и региональных министерств и ведомств, главы отраслевых общественных объединений и транспортных компаний. Указанная тема - одна из самых сложных для российской рыбной отрасли, т.к. решение комплекса проблем, составляющих этот вопрос, находится на стыке различных отраслей экономики, отметила модератор круглого стола - члeн Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева. Эффективная портовая инфраструктура для приемки, хранения и последующей транспортировки рыбы играет ключевую роль в обеспечении продовольственной безопасности страны, создает стимулы для развития и углубления переработки. Но при этом в подавляющем большинстве случаев в «рыбных» регионах России ни холодильники, ни причалы не отвечают потребностям времени, заявила законодатель.

Негативно это сказывается и на качестве рыбопродукции, которое теряется уже по пути из порта на прилавки магазинов, обратила внимание Людмила Талабаева. «Во многом этот вопрос решает строительство новых современных, обеспечивающих хранение и сохранение качественной рыбы, холодильников и выстраивание всей логистической цепочки - об этом мы говорим уже давно», - констатировала парламентарий. «Прирост грузооборота водных биологических ресурсов в морских портах вызывает потребность увеличения холодильных мощностей. В целях решения этой задачи необходимо задействовать механизмы государственной поддержки. Также по причине закрытия портов КНР необходимо наращивать объемы перевозки рыбы в европейскую часть страны», - отметила сенатор. Взгляд с Дальнего Востока. О современном состоянии центрального транспортного узла на пути следования российской рыбы к потребителю - Приморского края - рассказал руководитель регионального агентства по рыболовству Валерий Корко. По его словам, в Приморье для перевалки рыбных грузов используется порядка 7-8 км причальных стенок Нацрыбресурса. Имеющиеся холодильные мощности способны обеспечить единовременное хранение около 136 тыс. тонн продукции (91 тыс. тонн на холодильниках и 44 тыс. тонн в рефконтейнерах на оборудованных площадках). Представитель региона обратил внимание, что в крае ведется обновление инфраструктуры, реализуются инвестпроекты по строительству новых холодильников, модернизации портов и т.д.

В 2020 г. Владивосток перевалил порядка 2 млн тонн рыбопродукции, в том числе 760 тыс. тонн выгружено на для отправки в российские регионы. Но нынешний год показал, что с большими объемами холодильные мощности не справляются. Еще одна проблема - обеспечение быстрой отправки рыбопродукции в центральную часть страны. «Необходимо рассматривать вопрос субсидирования железнодорожных перевозок. И этот год показал, что не хватает рефконтейнеров», - отметил Валерий Корко. Сами представители Российских железных дорог не смогли дать конкретной информации о перспективах обновления парка железнодорожного транспорта и рефконтейнеров. Сегодня РЖД не имеет подвижного состава для перевозки рыбы: «весь подвижной состав - у частных собственников», подтвердил заместитель начальника центра (по транспортному обслуживанию) ОАО «РЖД» Андрей Дреничев. А планы бизнеса, как известно, сильно зависят от экономической ситуации. На снижение перевозок с Дальнего Востока рефвагонами и контейнерами по железной дороге обратил внимание и президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. Но, по его словам, рынок сам находит выход: в общем объеме перевозок рыбы в центральные регионы страны все большее место занимает автомобильный транспорт. Это подтверждает и статистика предприятий, входящих в АРПП: в 2020 г. на долю автотранспорта в общем объеме перевозимых грузов пришелся 81%, на контейнеры - 12% и только 7% было перевезено вагонами. При этом разница в стоимости доставки контейнером по железной дороге и автомобилем из Владивостока до Москвы составила всего 50 копеек.

«Коллеги, может, мы лучше посмотрим на развитие автотранспорта и субсидирование автоперевозок? Президент в своем послании обратил внимание на необходимость расширения дорожной сети. И сегодня машина спокойно доходит от Владивостока до Москвы, - отметил Георгий Мартынов. - Мы уже собирались на региональном уровне с Россельхозбанком, обсуждали возможности предоставления льготных кредитов для покупки рефрижераторного автотранспорта (отечественных и зарубежных марок). Считаем, что надо на это обратить особое внимание». Еще один вариант доставки дальневосточной рыбы - Северный морской путь. Участники круглого стола от регионов обратили внимание на важность развития этого направления, имеющего мультипликативный эффект для отдаленных территорий. Министр АПК и торговли Архангельской области Ирина Бажанова рассказала, что перспективы развития Севморпути, о которых заявляет государство, подталкивает бизнес вкладываться в создание промтехнопарков в Арктической зоне. Но эти инвестпроекты очень уязвимы, поэтому они также требуют отдельного внимания и поддержки федеральных властей.

Слабое звено - судоремонт. Камчатский край тоже делает большую ставку на развитие Севморпути, а также транзитного судоходства в привязке к реализации северных проектов по нефти и газу. Перспективы для развития портовой инфраструктуры открывает и ввод в строй новых рыбоперерабатывающих заводов и судов, в том числе под инвестквоты. Но хранение, логистика, причалы - лишь часть вопроса. Одним из наиболее уязвимых звеньев на Дальнем Востоке остается судоремонт. Вопрос поддержки развития судоремонтной базы сегодня необходимо перенести на федеральный уровень, т.к. сами предприятия отрасли не смогут обеспечить должную модернизацию, отметил заместитель председателя правительства Камчатского края Евгений Чекин. С этим согласны и во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий (ВАРПЭ). «Действительно, без федерального центра решить вопрос улучшения судоремонта в целом не представляется возможным», - заявил исполнительный директор объединения Игорь Карпман. Он напомнил, что вопрос предметно рассматривался ассоциацией и профильной комиссией РСПП в 2019 г. в привязке к проблеме «незаходных» судов. Вывод о недостаточности судоремонтной инфраструктуры, которая, по самым оптимистичным оценкам, способна обслужить не более 15% потребности рыбопромышленных предприятий в судоремонте, актуален и сегодня. Тогда же были выработаны рекомендации министерствам и ведомствам по разработке мер стимулирования и поддержки предприятий, инвестирующих в развитие судоремонтной портовой инфраструктуры. Эти предложения ВАРПЭ направила и в проект решений нынешнего круглого стола в Совете Федерации.

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев, говоря о развитии судоремонта, обратил внимание, что предлагаемые на рассмотрение Морской коллегии меры господдержки в этой сфере направлены на помощь исключительно самим судоремонтным заводам. Действенным инструментом может стать возмещение части затрат на ремонты владельцам судов. Это сделает цены на судоремонт на российской территории конкурентными и привлечет заказчиков, уверен руководитель ассоциации. «АСРФ предлагает по аналогии с постановлением правительства РФ от 22 мая 2008 г.№383 предусмотреть субсидии российским организациям на возмещение части затрат на судоремонты, осуществленные в отношении российских гражданских судов, построенных на территории Российской Федерации. Особенно это актуально при проведении обязательных для судовладельцев процедур в рамках освидетельствования Российского морского регистра судоходства. Такие освидетельствования проводятся каждые пять лет и предусматривают осмотр судна и его комплектующих в сухом доке. В рамках господдержки может быть компенсировано порядка 20% затрат на такие дорогостоящие комплексные мероприятия», - отметил Алексей Осинцев.

Участники круглого стола также подняли вопросы развития береговой и судовой рыбопереработки, несовершенства природоохранного законодательства при реконструкции причальных сооружений и другие темы. По словам Людмилы Талабаевой, все предложения участников обсуждения будут включены в проект решений круглого стола и направлены на утверждение в профильный комитет Совета Федерации.