Экспортерам экономическая ситуация благоприятствует

В Европе и Китае возникают новые ограничения на въезд иностранных грузовиков. О текущей ситуации и ценах на рынке международных автомобильных грузоперевозок читателям «Ъ» рассказал заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам международной транспортно-логистической компании «Траско» Александр Шилинчук. В самые тяжелые месяцы пандемии международные автомобильные перевозки в нашей компании по количеству заказов оставались на уровне 2019 года, но уже по итогам окончания 2020 года компания получила прирост не менее 10%. Для сравнения: внутри России увеличение объема перевозок составило порядка 15%. Но эти цифры, разумеется, мало говорят о тех условиях, в которых международные автомобильные перевозчики работают весь этот год. Более того, всевозможные ограничения продолжают возникать и сегодня: мы видим новые запреты на въезд иностранных грузовиков в Китай, вместе со второй волной коронавируса вновь возникают стихийные границы в Европе. Так, например, с 14 февраля в Германии у водителя проверяют отрицательный тест на COVID-19, уточняют, в каких странах он проходил транзитом, требуют регистрацию в системе, которая отслеживает ограниченный срок пребывания в стране и так далее - все это очень похоже на то, что было в Италии в прошлом году. В некоторых странах, например в Венгрии, придумали создавать конвои сопровождения, собирая грузовые автомобили в большие колонны. В то же время в некоторых странах для перевозчиков делались и послабления - например, в Австрии и Германии снимались ограничения на передвижение грузовых автомобилей в выходные дни, которые неукоснительно соблюдались в «мирное» время.

Если говорить о ценах на международные перевозки, то за прошедшие 12 месяцев они очень сильно менялись. Например, тарифы на контейнерные перевозки из Юго-Восточной Азии взлетали в цене почти в десять раз в конце прошлого и в начале текущего годов. Скачки цен в области автоперевозок происходили лишь в конце первого - начале второго кварталов прошлого года в связи с возникшим коронавирусным контролем и простоями на границах, а затем произошел затяжной спад. Надежды автоперевозчиков на традиционный «высокий сезон» в декабре 2020 года не оправдались в полной мере из-за второй волны коронавирусных ограничений в Европе, и сегодня мы фактически вернулись к тому уровню цен на международные автоперевозки, который был до пандемии. Возможно, поставщики товаров почувствовали, что они стали платить за свою логистику больше, но этому есть объективные причины, которые в значительной степени были связаны с ростом себестоимости международных перевозок и валютными колебаниями. Как всегда бывает при ослаблении курса рубля, с конца прошлого года мы наблюдаем повышенный спрос на экспорт из России, который вызвал дисбаланс грузов между экспортными и импортными перевозками в европейские страны. Далеко не все поставщики в нынешних условиях способны заполнить грузовик целиком, поэтому мы начали гораздо активнее возить сборные грузы из Европы, консолидируя их за пределами РФ. Само направление сборных грузоперевозок существует в компании уже более 20 лет, но в прошлом году мы получили рост заказов также по нашей линии сборных грузов в экспортном направлении, и это тоже стало одним из общих трендов рынка в рамках пандемии.

Российским экспортерам, в свою очередь, экономическая ситуация благоприятствует, и их активизация приводит к тому, что внутри России, наоборот, не хватает транспорта. Для этого логистические операторы организуют работу по системе кросс-докинга, предполагающей промежуточную консолидацию или перевалку груза на распределительном складе. Сама схема не новая: кросс-докинг комплектных грузов применяется на практике уже много лет - как в России, так и за рубежом. Несмотря на затраты на дополнительную перевалку груза, клиенты активно пользуются возможностью отправить свои товары за границу: в прошлом году наша компания перегрузила таким образом более 1 тыс. грузовиков с экспортным грузом. Впрочем, межгосударственные торговые войны, санкции, программы импортозамещения в России - все это началось ещё до пандемии и тоже неоднократно приводило к дефициту свободного транспорта в регионах, поэтому развитие кросс-докинга вполне можно назвать долгосрочной тенденцией. Многие импортеры в последние годы в принципе отказались от больших товарных запасов в России: это дорого, и в условиях постоянного удорожания импортных товаров многие отказываются от больших стоков на отечественных складах. Даже автопроизводители, несмотря на риски остановки конвейера, работают с товарными запасами не больше чем на неделю продаж. Это накладывает особые требования на логистического оператора: мы не имеем права опоздать или сломаться, а если говорить о перевозках медицинских товаров, количество которых резко возросло, то речь уже идет о жизнях сотен людей. Мы знаем об этом не понаслышке, поскольку участвовали в перевозках медицинской техники из Германии для нужд ковидных госпиталей в Подмосковье: привезли около 30 грузовиков с оборудованием, которое прямо «с колес» монтировалось в работу.

В связи с этим я хотел бы отдельно поблагодарить наших водителей, которые осознавали эту ответственность и своим самоотверженным трудом обеспечивали промышленные и торговые предприятия жизненно важной продукцией. Ежедневно у нас в рейсе более 400 экипажей, с которыми мы постоянно на связи и, конечно, всячески помогаем разрешать самые разные сложные ситуации. Но большинство проблем, связанных с карантинными ограничениями, им приходится решать на месте, и только их профессионализм, а порой и личное мужество позволяют сегодня продолжать эффективно работать самым различным сегментам бизнеса в России и за рубежом. В то же время водителей-международников в России катастрофически не хватает, и даже традиционные для нас водители-профессионалы из Белоруссии, где частично сохранилась ещё советская система подготовки международных водителей на базе учебных центров ДОСААФ, все чаще уходят работать в европейские транспортные компании. Это вынуждает нас заниматься подготовкой кадров самостоятельно. Для этих целей мы уже открыли в Твери собственный центр подготовки. Тем не менее на эту проблему, как мне кажется, необходимо обращать больше внимания на государственном уровне, поскольку дефицит кадров неизбежно будет отражаться на транспортных издержках как отечественных производителей товаров, так и внешнеторговых трейдеров.