Нет литья от украинских вагонов

Ввоз в Россию комплектующих могут запретить. Россия планирует запретить импорт широкого спектра железнодорожной продукции с Украины. По информации «Ъ», к списку санкционных товаров, введенному правительством в декабре 2018 года, предлагается добавить железнодорожные колеса, оси и заготовки, а также крупное вагонное литье. Сейчас против импорта колес производства украинского «Интерпайпа» действуют заградительные пошлины, которые должны истечь в январе. У рынка неприятие запрета импорта колес, по крупному литью позиция не однозначная: операторы против, а вагоностроители, производящие его сами, в целом за запрет. Как стало известно «Ъ», украинские железнодорожные цельнокатаные колеса (ЦКК), колесные пары, заготовки, оси, а также крупное вагонное литье - боковые рамы и надрессорные балки - могут быть запрещены к ввозу в РФ. Это может быть сделано внесением в постановление правительства от декабря 2018 года, где содержится перечень продукции, запрещенной к поставке из Украины, двух соответствующих товарных кодов (ТН ВЭД 8607 19 100 и ТН ВЭД 8607 19 900 9). До сих пор железнодорожной техники в санкционном списке не было. О намерении России каким-то образом запретить импорт колес в октябре писал РБК. В правительстве не ответили на запрос «Ъ», в Минпромторге от комментариев отказались.

14 декабря Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направил письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, где выразил обеспокоенность подготавливаемыми решениями по запрету импорта всех перечисленных номенклатур с Украины. «Несмотря на то что доля продукции украинских предприятий является значительно более низкой, чем у российских производителей (не более 10-15% отдельных сегментов рынка), такая продукция (ЦКК, боковые рамы тележек, оси колесных пар, иная подобная продукция) по-прежнему востребована потребителями»,- пишет СОЖТ. Ассоциация отмечает, что с 2018 года произошел резкий - в три раза - рост цены на ЦКК «вследствие действий со стороны доминирующих российских производителей (ВМЗ и «Евраз Холдинг», занимающих более 80% рынка), а также введения по их инициативе заградительных пошлин на ввоз ЦКК из Украины на территорию ЕАЭС». Несмотря на принятые ФАС решения, даже при сниженном спросе цены на колеса в два раза превышают уровень начала 2018 года, пишет СОЖТ, и «доминирующие на рынке производители продолжают удерживать необоснованно высокие цены». «О якобы допущенных Evraz нарушениях антимонопольного законодательства решений уполномоченными органами не принималось»,- сказали «Ъ» в холдинге, отказавшись обсуждать украинский вопрос. Не комментирует его и ОМК (владеет ВМЗ).

Операторы просят отложить решение о запрете импорта колес и литья до момента, когда цены в РФ снизятся. Письмо схожего содержания 18 декабря направил господину Белоусову «Алтайвагон», однако речь в нем шла лишь о колесах - их доля в себестоимости вагона, отмечает вагоностроитель, выросла с 8-9% в 2018 году до 18% в 2020 году. В «Алтайвагоне» сообщили «Ъ», что литые детали украинского производства - низкого качества, и запрет на их импорт в компании поддерживают, но колес - нет. Собеседник «Ъ» на рынке, однако, отмечает, что крупное вагонное литье производят сами вагоностроительные заводы, и устранение конкуренции на этом рынке вкупе с гарантиями приемлемых цен на колеса вполне могло склонить производителей вагонов к соглашению с металлургами по украинскому вопросу. В секретариате господина Белоусова комментариев не дали. Пошлина в 34,22%, о которой говорят операторы, действует только в отношении колес производства украинского «Интерпайпа» Виктора Пинчука. Украина - основной поставщик железнодорожных колес в ЕАЭС, объем импорта составил в 2019 году $270 млн, в январе-октябре 2020 года - $150 млн. Действие пошлины приостанавливалось почти на год, но в июле возобновилось, при этом её срок действия истекает 21 января 2021 года. В ЕЭК не стали комментировать «Ъ», поступало ли заявление о возобновлении пошлины.

Запрет на импорт продукции украинского машиностроения приведет к новым скачкам цен по широкой и наиболее важной номенклатуре дорогостоящих деталей, говорит источник среди покупателей. Этот эффект усилится прогнозируемым дефицитом деталей, предназначенных для масштабной программы ремонтов инновационных вагонов в ближайшие пять лет, добавляет он.