Омут речного транспорта

Россия формирует благоприятные условия для развития речного судоходства и обновления флота. Однако остаются нерешенными проблемы, которые сдерживают развитие внутреннего водного транспорта. Так, до сих пор не сняты инфраструктурные ограничения на Единой глубоководной системе европейской части РФ, отсутствуют механизмы повышения конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными, нет определенности, какой флот необходим отрасли. Пути решения этих проблем отраслевые эксперты и игроки рынка искали в ходе онлайн-конференции «Сколько судов мы построим в России?», организованной ИАА «ПортНьюс» при поддержке ПАО «ГТЛК» в партнерстве с агентством «INFOLine». Внутренний водный транспорт (ВВТ) является неотъемлемой частью российской экономики и выполняет важную социальную функцию по доставке пассажиров и грузов в труднодоступные территории. Однако темпы его развития сдерживаются рядом факторов. В частности,, судовладельцы, которые планируют свою инвестиционную деятельность на 10-15 лет вперед, зачастую не готовы вкладывать деньги в проекты, востребованность которых может оказаться под вопросом в ближайшем будущем.

Река или рельсы. По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, ключевой проблемой отрасли является конкуренция с железнодорожным транспортом, которую речники сейчас проигрывают. «ОАО «РЖД» занимает последовательную позицию - там, где у грузовладельцев нет альтернативы, тарифы удерживаются на комфортных для РЖД уровнях или повышаются. При этом на конкурирующих с другими видами транспорта направлениях перевозчик агрессивно бьется за клиентов, предоставляя скидки в рамках тарифного коридора, в том числе под гарантии объемов отгрузки железнодорожным транспортом», - рассказал эксперт. По его словам, в результате такой конкуренции, даже если перевозки по воде экономически эффективнее, некоторые грузовладельцы вынуждены уходить на железную дорогу. Только так они могут выполнить требования, предусмотренные в соглашениях с РЖД под гарантии объемов. А судовладельцы, которые и так страдают из-за невозможности в полном объеме задействовать грузоподъемность судов по причине недостатка глубин на Дону в Багаевском районе и на Волге в районе Городца, уступают в конкуренции за грузовую базу в традиционных сегментах, в первую очередь нефтеналивных грузов, инертных материалов и т.д.

«С одной стороны государство субсидирует РЖД, а РЖД тратит эти деньги, чтобы снизить перспективный грузопоток на водном транспорте. При этом государство одновременно субсидирует строительство флота и вкладывает средства в развитие инфраструктуры ВВП. Получается борьба субсидий с субсидиями», - охарактеризовал сложившуюся ситуацию первый заместитель генерального директора ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов. По его мнению, избежать конкуренции субсидий возможно. Для этого необходимо сформировать транспортный баланс на основе анализа общего грузопотока по направлениям, возможностям транспортных составляющих и их экономическому распределению. «Тогда будет понятно сколько требуется судов, какого типа и на какие направления», - отметил Алексей Пальгов. Однако участники дискуссии высказали сомнение относительно перспектив реализации этой идеи. Такие попытки уже не раз предпринимались на уровне Минтранса России, но так и не увенчались успехом. Кроме того, отметил Михаил Бурмистров, есть угроза получить откровенно плохой документ, в котором будут ущемлены интересы водного транспорта в пользу железнодорожного. Впрочем, предложение несет в себе рациональное зерно и в случае оптимального исполнения может стать полезным для всей транспортной отрасли. «Очень надеюсь, но слабо верю, что в стране появится транспортный баланс», - сказал председатель совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский.

Глубинный поиск. Ситуация усугубляется тем, что водный транспорт также проигрывает конкуренцию за бюджетные средства, выделяемые на реализацию инфраструктурных проектов. Как и любой вид транспорта, ВВТ очень зависим от инфраструктуры. «Сегодня инвестиционные приоритеты государства меняются, - отметил Михаил Бурмистров. - Если сравнить Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г. с проектом обновленного плана КПМИ до 2030 г., то можно заметить ряд трансформаций не в пользу внутреннего водного транспорта». 9 октября на итоговой коллегии Минтранса России презентовали обновленную версию КПМИ, из которого был полностью исключен федеральный проект «Внутренние водные пути». На этом фоне в обсуждаемых параметрах обновленного федерального проекта «Развитие судоходства и внутреннего водного транспорта» зафиксировано смещение сроков реализации проектов модернизации и строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов (до 2025-2026 и 2029-2030 гг., соответственно). «Таким образом, если не будет реализован вариант с ускорением строительства, Единая глубоководная система России как минимум до 2025 г. будет существовать с серьезными инфраструктурными ограничениями по глубинам», - сделал вывод эксперт.

Как заметил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, реализация этих проектов, направленных на создание Единой глубоководной системы Европейской части России, - это ключевой вопрос для Росморечфлота и Минтранса России. «Без расшивки узких мест полноценного развития внутреннего водного транспорта не будет», - подчеркнул он. чевидно, что озвученные выше вопросы ставят под сомнение окупаемость вложений в новый флот. Особенно, если учесть, что этот сегмент бизнеса является низкомаржинальным - на уровне 5-7%. «Поэтому заказчики флота крайне чувствительны к экономике проектов», - заметил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. Между тем проблема старения флота остается нерешенной. Строить грузовые и круизные суда однозначно надо, но темпы пополнения новыми судами следует соотносить с реальными данными по выбытию старого флота и корректным анализом грузовой базы и пассажиропотока. Он обратил также внимание на триаду «грузовая база - путевые условия - флот», о которой многократно упоминалось в первой серии вебинаров по проблемам водного транспорта. Именно она во многом определяет перспективы строительства судов в речном сегменте и смешанного плавания (река-море).

Наливной флот. По данным «INFOLine-Аналитика», крайне непростая ситуация сложилась в сегменте наливного флота. Доля судов, возраст которых варьируется от 30 до 53 лет, составляет около 60% в количественном выражении. Средний возраст эксплуатируемых судов достигает 36 лет, при этом средний возраст списания наливных судов в 2018-2019 гг. - около 50 лет. Грузовая база в сегменте нефтеналивных грузов существенно сократилась, и перспективы дальнейшего развития в условиях острой конкуренции ВВТ с железнодорожным транспортом с трудом поддаются прогнозированию. До 2035 г. потребность в новых наливных судах для компенсации выбытия старого флота может составить до 500 новых танкеров (при сохранении грузовой базы на текущих уровнях). При этом в 2024-2028 гг. ежегодный объем выбытия достигнет около 50 судов ежегодно. Однако нестабильность на топливных рынках и нежелание судовладельцев замещать морально устаревший флот может существенно замедлить обновление наливного флота и снизить спрос на новые наливные суда.

К 2025 г., когда наступит пик списания действующих наливных судов (и, вероятно, запущен Багаевский гидроузел), спрос на современный танкерный флот может повыситься. В настоящее время и в среднесрочной перспективе значительный потенциал роста будет связан с перевозкой внутренним водным транспортом химических (например, жидких удобрений) и пищевых (например, масла) наливных грузов. Несамоходный и буксирно-транспортный флот. Не в лучшем состоянии пребывает несамоходный и буксирно-транспортный флот. Почти 75% несамоходных сухогрузных и наливных судов России - это судна, выпущенные в 1973-1993 гг. Средний возраст эксплуатируемого флота по состоянию на 2020 г. достигает 37,8 лет. Это связано с резким сокращением объемов строительства и эксплуатации судов такого типа в постсоветский период. С 2000 г. из эксплуатации было выведено более 670 различных барж. Средний возраст списанных судов составил 38,8 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится от 100 до 150 барж, к 2025 г. объемы выбытия превысят 200 ед. в год, а к 2030 г. достигнут 300 ед. в год. Объемы утилизации почти в 10 раз отстают от объема вывода из эксплуатации, т.е. большинство несамоходных судов выводятся в отстой. В ряде случаев они используются в качестве стоечных судов, площадок. До 2030 г. списанию в наибольшей степени будут подлежать баржи, составляющие основу несамоходного флота, - баржи проекта Р-56 (315 ед.), типа 183 (305 ед.), типа 942 (260 ед.), проекта Р-29, Р-29А, Р-29Б (105 ед.).

Что касается «движущей силы» несамоходного флота буксиров, то 80% из них были выпущены в 1970-1995 гг. Средний возраст эксплуатирующихся по состоянию на 2020 г. буксиров составляет около 42 лет. По оценкам INFOLine, почти 90% буксиров уже выработали ресурс и работают за пределами нормативных сроков эксплуатации. Новый транспортный буксирный флот практически не строится из-за высоких капитальных затрат и длительного периода окупаемости. Часть эксплуатируемых на реках буксиров и толкачей были ремоторизованы. Именно ремоторизация с заменой дизелей на более мощные двигатели может стать успешной практикой, позволяющей оптимизировать капитальные затраты на модернизацию флота. Старение и естественное выбытие буксиров к 2030 г. может привести к сокращению буксирного флота в 2,5-3 раза. Наиболее востребованными будут буксиры средней мощности (от 400 до 1800кВт) и малых габаритов. Однако существующие на сегодня лизинговые инструменты экономически не выгодны владельцам буксиров. По мнению Виктора Олерского, в зависимости от доступности финансовых ресурсов перевозки по рекам будут представлены барже-буксирным флотом. «Видимо, мы будем повторять модель, которая применяется в других странах», - отметил он.

Как пояснил Геннадий Егоров, при перевозках на реке использование барже-буксирных составов имеет хорошую экономику по сравнению с самоходными судами (в отличие, от морских перевозок). Они позволяют гибко использовать тягу там, где она нужна в данный момент, без необходимости эксплуатировать дорогостоящие грузовые самоходные суда. Он считает, что речные грузоперевозки перевозки можно оптимизировать за счет расстановки флота и тяги. Пассажирский флот. Сегмент пассажирского флота представлен несколькими подсегментами, существенно различающимися как по состоянию и численности флота, так и по требованиям, которые к нему предъявляются. Можно выделить маломерные суда, транспортный флот и скоростные суда, предназначенные преимущественно для коротких перевозок пассажиров и круизный флот, ориентированный на многодневные туристические маршруты большой протяженности. По состоянию на 2020 г. флот пассажирских судов (за исключением маломерных) составляет около 1,6 тыс. единиц. Также на ВВП эксплуатируются около 1,7 тыс. маломерных судов (вместимостью менее 10-15 человек).

Наиболее массовыми являются теплоходы типа «Москвич» - 118 судов (вместимость 130-140 чел., ср. возраст 65 лет), типа «ОМ» - 96 судов (вместимость до 240 чел., ср. возраст 58 лет), типа «МО» - 74 судна (вместимость 138 чел., ср. возраст 58 лет), типа «Заря» - 61 судно (вместимость до 90 чел., средний возраст 40 лет). Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет (проекты 301, 302, 780, А44212, новые проекты PV300, PV300VD и др.). С количественной точки зрения в 2000-2020 гг. объемы списания и пополнения пассажирского флота были относительно сбалансированы. При этом списывались преимущественно крупные пассажирские суда, которые замещались мелкими. «Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет». За последние годы судовладельцами было много сделано для того, чтобы привести действующий круизный флот в соответствие с современными требованиями по уровню сервиса и комфорта. PV300VD и PV300 - актуальные проекты круизных лайнеров, которые могут стать началом новой серии круизных отечественных судов. «Серийное строительство новых современных пассажирских речных судов возможно при участии Минтранса и Минпромторга и с участием ПАО «ГТЛК», у которого уже есть опыт привлечения финансирования в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме. Таким образом было профинансировано строительство СПК «Комета 120 М» (на АО «СЗ Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на ОАО «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева»), «PV20S» и др.», - отметил Михаил Бурмистров.

Флот смешанного река-море плавания. Тем не менее, есть сегмент флота, в котором процесс бурного обновления идет полным ходом. Это сухогрузные суда река-море. Возрождению в этой сфере способствовали, как государственные меры поддержки обновления флота (утилизационные гранты, субсидии по лизинговым платежам), так и создание эффективного по типоразмерам проектного решения. В результате, удалось добиться серийности строительства таких судов. Удачным примером является запуск серии сухогрузов проекта RSD59. В серии на данный момент около 60 судов, из которых 27 сданы в эксплуатацию и ещё 33 законтрактованы. Россия в сегменте строительства грузовых судов смешанного плавания лидирует со значительным отрывом», - отметил Геннадий Егоров. По данным «Морского Инженерного Бюро», для работы на российской грузовой базе за 20 лет было получено 467 самоходных грузовых судов смешанного река-море, ограниченного морского и внутреннего плавания. Российские заводы поставили 284 судна (61%). Если учесть заказы, то в России строится ещё 43 судна из общего заказа в 58 судов (т.е. уже 74%).

Однако, напомнил Геннадий Егоров, судостроение - среда достаточно конкурентная. Китайские и турецкие заводы также претендуют на исполнение этих заказов и их вклад весьма заметен. На зарубежных верфях было построено 65 и 58 судов, соответственно. Кроме того, в настоящее время заграницей идет работа над строительством не менее 7 судов смешанного плавания. Благодаря лизинговым программам финансирование строительства флота в последнее время стало более доступным, судостроительные предприятия научились делать современные и серийные суда. «Это хорошо, но несет определенные риски, - обратил внимание Виктор Олерский. - Наряду с судовладельцами в этот сегмент рынка пришли инвесторы без опыта эксплуатации такого флота. В лучшем случае они строят судно и предлагают его более опытным коллегам, чтобы эксплуатировать после поставки с верфи. В худшем - делают это сами. Как следствие, с рынка стали поступать тревожные сигналы о просрочках по лизинговым платежам. Если пойдем по этому пути дальше, то разбалансируем узкий и сложный с точки зрения работы, маржинальности рынок в сегменте река-море».

По мнению Виктора Олерского, в этом случае есть риск возникновения дефолтов. «Как следствие, - тогда деньги станут либо совсем недоступными, либо труднодоступными. Соответственно, всё это вернется обратным движением к судовладельцам, а потом к верфям», - пояснил Виктор Олерский. «Наверное, назрела необходимость сформулировать критерии предоставления субсидий на строительство флота. Важно, чтобы их прежде всего получали реально действующие и эксплуатирующие флот компании. Субсидии эффективны, когда они встроены в единую цепочку. Только эксплуатант должен иметь возможность получить весь набор субсидирования», - считает Алексей Пальгов. Но при этом грузовой флот смешанного река-море плавания продолжает выводиться из эксплуатации. Только за 2019 г. прекратили работу 32 сухогрузных судна и 19 танкеров. «Просто коллеги часто это явление не видят, рассматривая флот и грузовую базу водного транспорта как закрытую систему», - отметил Геннадий Егоров. В действительности, подчеркнул он, все порты Юга (Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Азов, Темрюк), Астрахань, Санкт-Петербург, Архангельск - это открытые международные порты. И на эту грузовую базу претендуют «Волго-Балты», «Сормовские», «Волго-Доны», «Омские», «Сибирские», «Амуры» с иными флагами и иностранными классификационными обществами.

Вполне понятна и часто реализуется схема, когда старое судно смешанного река-море плавания, которое уже не выдерживает требований РС и РРР, уходит под более удобный класс и флаг и там работает уже до сдачи на металлолом. Например, 140 из 186 (т.е. 75%) списанных к 2019 г.«трехтысячников» имели нероссийскую юрисдикцию. По данным Морского Инженерного Бюро, «совокупное выбытие дедвейта в сухогрузном тоннаже к 2025 г. составит примерно 870 тыс. тонн, к 2030 г.- 2 млн. тонн. При условии сохранения сегодняшней грузовой базы для компенсации такого уменьшения флота потребуется к 2025 г. ещё около 100 судов проекта RSD59, а к 2030 г.- около 200 единиц. Однако профессор Геннадий Егоров отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только «Волго-Донмаксов». В частности, не списываются и, соответственно, пользуются грандиозной популярностью суда типа «Омский», которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м. Поэтому есть очень реальный спрос на «Новые Омские» проекта RSD34.

Аналогичная ситуация складывается в танкерном флоте. Сокращение тоннажа на 2025 г. составит около 280 тыс. тонн, на 2030 г.- 780 тыс. тонн. В пересчете на химовозы «Волго-Донмаксы» проекта RST27M - ещё необходимо 36 судов на 2025 г. и около 100 единиц на 2030 г. При этом продолжает расширяться перечень наливных грузов, к растительному маслу и патоке добавляются гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия, а также такие грузы как битум, которые вообще требуют вовсе не бездумного копирования некоторыми коллегами наших RST27, а других технических решений. Перспективы. Потребность в новом судостроении круизных пассажирских судов определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем, это явление объективно и связано не только со старением флота, но и сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне в связи с продолжающими работами по повышению их комфортабельности (меньше кают, но большей площадью). «В итоге, сейчас у нас в сумме 24600 пассажиромест, в 2025 г. ожидается 18700, в 2030 г.- 11600. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров нам потребуется соответствующее количество новых круизников. Здесь тоже надо видеть реальные тенденции рынка. То есть, необходимы и PV500, как самые окупаемые, так и PV300, и PV11, и ПКС», - отметил Михаил Бурмистров.

Что касается сухогрузов сугубо речного класса, то, по данным INFOLine, их средний возраст приближается к критической отметке в 38-40 лет. В то время, как средний возраст списания сухогрузных судов составляет около 46 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится около 30-40 сухогрузов. По прогнозам INFOLine, до 2025 г. объем выбытия старого флота может составить до 70-100 судов ежегодно, а с 2026 г. может вырасти до 110-130 судов в год. Из эксплуатации преимущественно будут выводиться «трехтысячники»: их может быть выведено более 290 ед. до 2030 г. и около 350 ед. - к 2035 г. «Текущий объем заказов на сухогрузные суда для отечественного флота в горизонте до 2025 г. позволит максимум на 50% возместить прогнозируемое выбытие эксплуатируемых судов как в количественном выражении, так и в дедвейте. При сохранении текущих темпов строительства и пополнения сухогрузного флота, а также в случае продолжения тенденций по списанию флота, наблюдавшихся в последние годы, к 2035 г. его объем может сократиться втрое - до 500-600 судов», - сказал Михаил Бурмистров.

Как резюмировал Алексей Пальгов, строительство сухогрузного, пассажирского, служебно-вспомогательного, барже-буксирного, нефтеналивного флота должно вестись непрерывно. «Процесс обновления флота должен быть постоянным, иначе мы повторим опыт СССР, когда в период с 1969 по 1978 год был отстроен основной флот, и на 40 лет все замерло. Обновление флота - это развитие технологий, внедрение инноваций, компетенций специалистов по все цепочке жизнедеятельности судна: от проекта до утилизации», - заключил Алексей Пальгов.