В сетях логистики: морепродукты по Северному морскому пути

Антон Садкин - о целесообразности поставок в европейскую часть России дальневосточных морепродуктов. 21 мая в ходе совещания в Кремле врио губернатора Камчатского края Владимир Солодов поднял вопрос о возможности загрузки Северного морского пути для обеспечения регулярных поставок в европейскую часть России дальневосточных морепродуктов. Генеральный директор корпорации «Росатом» Алексей Лихачев поддержал идею главы Камчатки, предложив обеспечить транспортировку рыбы за счет рейсов атомного лихтеровоза «Севморпуть». Эта инициатива заинтересовала главу государства. Владимир Путин поручил проработать проект её реализации рабочей группе, в состав которой было решено включить представителей руководства Росатома, Министерства транспорта, Росрыболовства и других профильных ведомств. За последние два месяца проект перевозки дальневосточных морепродуктов по Северному морскому пути успел превратиться в повод для оживленных дискуссий в экспертном сообществе. Свою точку зрения на перспективы реализации этой инициативы сформулировал и политтехнолог, директор региональных проектов Центра ПРИСП Антон Садкин.

Барьер экономической целесообразности. Есть добывающие и перерабатывающие компании, которые находятся на территории Дальнего Востока - на Камчатке, Сахалине, в Приморье и, в меньшей степени, Хабаровске, если мы говорим про морепродукты - рыбу, разнообразных «гадов морских», начиная от крабов и заканчивая экзотикой вроде гребешков, спизулы, анадары и прочих моллюсков, о существовании которых в Центральной России даже не догадываются и считают их названия вариантами нецензурной брани. Вся эта продукция спокойно и легко реализуется в странах Тихоокеанского региона - в Китае, Японии, Корее, на Филиппинах. Емкость этого рынка гигантская. Добытые в Приморье и на Камчатке морепродукты гораздо проще сбыть на территории соседних стран. Это будет и проще, и выгоднее (показатель маржинальности в данном случае выше, чем при продажах на внутрироссийский рынок). Бизнес - это в первую очередь деятельность, ориентированная на получение прибыли. Если мы говорим о том, чтобы «накормить» морепродуктами внутренний рынок, хотя бы дальневосточный его сегмент или внутренний рынок Центральной России, Северо-Запад или Поволжье, то здесь перед бизнесменами встает определенный набор проблем. Увеличиваются затраты на логистику, на распространение на локальных рынках, на конкуренцию с норвежской или китайской рыбой. Кроме того, у нас в России не сформирована культура потребления морепродуктов. Есть небольшой круг людей, которые в принципе знают о том, что устриц можно есть. И узкий круг тех, кто разбирается в сортах устриц. Поэтому, когда мы говорим о том, чтобы загрузить какой-нибудь ледокол рыбой с Камчатки или Сахалина, и привести этот груз, например, в Петербург, скорее всего, эта история будет абсолютно неконкурентной. Продукция будет сбываться по гораздо более высоким ценам, чем традиционный ассортимент морепродуктов.

У Дальнего Востока нет заинтересованности в поставках в Центральную Россию, а компании, работающих в ЦФО, не видят выгоды в том, чтобы заказывать морские продукты в Приморье или на Камчатке. Потому что они не понимают, кому продать этот товар. Для этого необходимы полноценная рекламная компания, гигантских масштабов пиар-акции, разъяснения относительно того, что крабы - «это хорошо». Как это ни парадоксально, у нас нет соответствующей гастрономической культуры и связанных с нею привычек. Поэтому у дискуссии о перевозках дальневосточной рыбы по Северному морскому пути нет даже предмета. Это больше стратегический глобальный ход. Как мы знаем, Иран вдруг стал основным поставщиком черной икры на мировые рынки. Раньше эту позицию занимала Россия. И для нас было знаковым моментом наличие маркеров международного класса: Россия - это водка, черная икра, балет, космос и т.д. По идее, если мы заявляем, что Россия - это ещё и крабы и целый спектр морепродуктов для высокой кухни, основные распространители и переработчики соответствующей продукции, наши позиции на международной арене укрепляются.

Ловушка культуры потребления. Но для внутреннего рынка это неинтересно, на мой взгляд. Простые продукты - селедка, сайра, минтай, то, что можно добывать просто мегатоннами, хорошо известные всем сорта рыбы, занимают большую нишу на внутреннем рынке. Но когда мы ведем речь о поставках морепродуктов с Дальнего Востока, мы имеем в виду не «рыбный ширпотреб». В сознании у жителей Центральной России при словах «Дальний Восток» возникают ассоциации явно не с минтаем, а с крабами, гребешками и пр. Вернусь к началу: это неинтересно ни тем, кто поставляет, ни потенциальным покупателям. Что делать с креветками? Все магазины забиты «заморозкой», которую наша страна, за исключением Дальнего Востока, называет креветками. Мало кто знает, что такое ботан, что такое медведка, чем отличается северная креветка от углохвостой. Их десятки сортов. Но большинству известны лишь тигровая и королевская, и их и стремятся купить. Необходимо системно перерабатывать сознание. Реальные интересанты. Заинтересованными в перевозках морепродуктов по Северному морскому пути могут, на мой взгляд, только крупные компании, типа «Росатома». Они запускают чисто для поддержания свободы навигации по СМП атомоход, на котором дополнительно можно разместить контейнеры с морепродуктами. Им нужно оптимизировать расходы: ледокол идет пустым от Петербурга от Магадана, и обратный путь он тоже проделывает порожним. У них есть пустая площадка, которую можно заполнить грузами. Пусть ледокол перевозит рыбу, он все равно идет пустым. Как у Жванецкого в известной юмореске: мы все равно голодаем, давайте хотя бы делать это во имя чего-нибудь. Чтобы ресурс не пропадал впустую. На мой взгляд, это единственные интересанты такого рода действий. Они говорят: «Мы все равно ходим по этому маршруту, давайте мы будем перевозить какие-то грузы для вас. За любую копейку, поскольку она больше нуля».

Однако интересант не может при этом просто сказать: «Ребята, я езжу пустой». Потому что это сразу же привлечет взоры разнообразных контролирующих инстанций и борющихся за сохранение природы либерально настроенных людей, которые могут спросить: «А зачем вы тогда вообще запускаете ледоколы по Северному морскому пути»? Им говорят в ответ: «Это важно, потому что обеспечивает доступ по воде к стратегически значимому региону». На этом все заканчивается. Никакого коммерческого применения (в бытовом плане) для обывателя здесь не найти. В этом освоение Арктики мало отличается от полетов в космос. Обыватель спрашивает: «Зачем столько денег тратится на пуски ракет и пр.?» А стратегически мыслящие люди и государство заявляют в ответ: «Потому что это обеспечивает развитие экономики в целом. Мы придумали эту деталь ракеты, а в результате у вас появилась микроволновка». Здесь та же история. Северный морской путь - это жизни людей, нефтянка, газ и пр. И корпорации, решающие в регионе государственные задачи, хотят минимизировать издержки.

Миллион проблем и проблемок. По моему мнению, эта рыбная история («давайте сейчас с Камчатки загрузим склады в Петербурге крабом») бесперспективна, поскольку она не интересна тем, кто добывает на Дальнем Востоке морепродукты. Просто потому, что им проще реализовать продукцию на внешнем и региональном рынках. Я на протяжении 15 лет наблюдаю развитие отрасли своими глазами, общаюсь с представителями мелкого, среднего и крупного бизнеса, работающего в сфере добычи морепродуктов. И они все склоняются к тому, что нужно менять всю систему по распределению квот, согласований, контроля, определения подлежащих отлову морских обитателей и т.д. Именно этими вещами сейчас нужно заниматься в первую очередь. У нас на Дальнем Востоке зачастую даже нельзя купить те морепродукты, которые там вылавливаются. В том числе потому, что у нас нет нормального мелкого и среднего флота. Сами рыбопромышленники говорят: «Как же так, у нас столько всего вкусного, а мы не можем порадовать этим москвичей, питерцев, екатеринбуржцев, нижегородцев, потому что доставлять и распространять продукцию слишком дорого». Наш лосось не может конкурировать с норвежским». Это вопрос квот и издержек, работы контрольно-надзорных ведомств, а не способа доставки. Условия работы таковы, что представители отрасли не могут себе позволить поставлять продукцию с Дальнего Востока в Центральную Россию, как бы сильно они этого не хотели.

У нас миллион проблем и проблемок, а мы сейчас думаем о том, как какая-то крупная компания, связавшись с другим бизнес-гигантом, должна организовать совместную структуру, чтобы с помощью четвертой фирмы, которая будет заниматься рекламой и продвижением, заниматься перевозками рыбы с Дальнего Востока по Северному морскому пути. Но это не нужно никому.