Китайские первопроходцы

В августе по Севморпути компания из Поднебесной проведет первые коммерческие контейнеровозы. В 2019 году будет положено начало систематическим контейнерным перевозкам по Северному морскому пути. Крупная транспортная компания Китая Cosco Shipping заявила о готовности осуществить 14 коммерческих контейнерных рейсов по СМП контейнеровозами дедвейтом 28-34 тысячи тонн. Тестовые рейсы компании по этому маршруту были совершены ещё в 2013 году. Однако сегодня в России нет единого оператора, управляющего контейнерными перевозками. Это затрудняет создание необходимой инфраструктуры, которая могла бы сделать арктическую транспортировку грузов стабильным и выгодным бизнесом. У контейнерной линии в Арктике сегодня нет «владельца», - отметила Валерия Андрусенко, руководитель направления АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск», выступая на недавнем заседании дискуссионного клуба Проектного офиса развития Арктики (ПОРА). - «Росатом» или «Совкомфлот» на данный момент не планируют этим заниматься. И если учесть, что китайцы готовы заняться этими перевозками, может случиться так, что в ближайшем будущем у иностранных компаний окажется больше компетенций в области судоходства по СМП, чем у нас. Национальный оператор контейнерных перевозок по Севморпути необходим.

По мнению экспертов, этот «пробный шар» существенно добавит арктической морской трассе очков в глазах крупных игроков данного рынка, несмотря на всю неопределенность результатов предстоящего эксперимента. То, что китайцы попробуют в августе - октябре 2019 года сделать несколько контейнерных рейсов с востока на запад и с запада на восток, - очень интересный проект с точки зрения того, насколько им удастся определиться с источниками грузовой базы, - отметил Михаил Григорьев, члeн научного совета при Совете безопасности РФ. - Но существует ряд задач, которые необходимо решить, чтобы этот вид транспортировки грузов развивался не в парадных отчетах, а в реальности. Главная сложность, по мнению аналитика, заключается именно в грузовой базе. Сегодня нет четкого представления, кто и какие грузы хотел бы перевозить Северным морским путем в контейнерах. Один-два контейнеровоза с рыбой в данном случае не сделают погоды. Судя по всему, первопроходцами в формировании грузовой базы выступят именно китайцы, которые намерены возить грузы не только из Азии, но и с восточного побережья Северной Америки.

В России единого коммерческого оператора, управляющего контейнерными перевозками, пока нет. Контейнерный сервис предполагает прежде всего четкое следование графику движения. Из этого вытекает ещё один вопрос: обеспечить абсолютно четкий график движения грузов по трассе СМП сегодня нет возможности из-за сурового климата и слабой предсказуемости ледовой обстановки. Пока перевозчик не может быть уверен, что сумеет доставить груз в срок. Стабильное движение возможно лишь в навигационном «окне», составляющем три-четыре месяца. Однако этот срок слишком мал, чтобы планировать серьезные объемы контейнерных перевозок. Некоторые из этих сложностей иллюстрирует отчет об испытательном рейсе контейнеровоза Venta Maersk, который прошел по трассе Севморпути из корейского порта Пусан в германский Бремерхафен в августе - сентябре 2016 года. Как выяснилось, на морской трассе до сих пор существуют «белые пятна». В частности, действующие электронные навигационные карты не охватывают и части старого глубоководного пути для судов к северу от острова Котельный, а судно должно было пройти приблизительно 110 морских миль за пределами рекомендованной трассы. Это означало, что опасность сесть на мель увеличивалась. В некоторых местах ширина глубоководного пути составляет всего около одной мили, за пределами которой - недостаточно промеренное мелководье. В соответствии с планами развития инфраструктуры СМП, разработанными «Росатомом», круглогодичная работа арктической магистрали возможна на горизонте 2030-2035 годов. К этому времени должно окончательно проясниться, как работает система транспортировки в арктических регионах. Поскольку без ледокольной проводки на Севморпути не обойтись, недавно был объявлен конкурс на строительство ещё двух ледоколов проекта «Арктика 22220» мощностью 60 мегаватт. Но предстоит решить вопрос с суперледоколом «Лидер» мощностью 120 мегаватт, который сможет круглый год проводить суда по СМП при толщине льда до четырех метров. Три «Лидера» должны появиться в 2028, 2031 и 2033 годах.

Когда разработают систему ледокольного обеспечения, тогда можно будет говорить о стабильной круглогодичной навигации, - считает Михаил Григорьев. Необходимо иметь в виду и ещё одно обстоятельство: арктические контейнерные перевозки морем не могут зависеть только от ледоколов. Нужны контейнеровозы, которые будут соответствовать условиям СМП по своему ледовому классу. Таких судов сегодня нет, их только предстоит построить. А строить их будут, когда перспективы контейнерных перевозок будут иметь ожидаемый экономический результат. Прямая речь. Юрий Сычев, директор Государственного океанографического института:
- Под конкретный груз должна быть подготовлена вся портовая инфраструктура, чтобы не задерживать судно у причала, быстро его обработать и отправить дальше. Севморпуть этого гарантировать не может, разве что в сентябре - в период пика навигации, когда он практически очищен ото льда. Все остальное время - это непредсказуемые условия, не представляющие опасности, но способные серьезно нарушить график движения. Если ещё 10 лет назад все были полны энтузиазма от перспектив возить контейнеры через Арктику, где «нет очередей и пиратов», то затем пришло понимание, что далеко не все перевозки по СМП рентабельны. Поэтому в ближайшее время рост контейнерных перевозок по Севморпути невозможен, они сохранятся на уровне 100-120 тысяч тонн в год.