Когда порты РФ прирастут грузопотоками Союзного государства?

В ЕАЭС и особенно в Союзном государстве России и Белоруссии по-прежнему актуальна проблема загрузки его внешних морских портов. Точнее портов России внешнеторговыми грузами стран-партнеров по этим объединениям. Так, основной белорусский грузопоток, нацеленный на внешние рынки, уже который год следует не через российские, а порты соседних стран. Особенно стран Балтии. Дело здесь не только в расстояниях, но и в экономике, конкуренции между портами РФ и тех же стран Балтии. Белоруссия планирует и впредь наращивать перевозки своих грузов через латвийские порты, об этом на днях заявил посол Белоруссии в Латвии Василий Маркович. Это связано как с крупными перевалочными мощностями этих портов, так и с периодическим снижением там портовых сборов, ставок за хранение грузов и других категорий портово-транспортного обслуживания. Посол пояснил в этой связи: «Только за март-апрель в Латвии побывало столько делегаций из Беларуси, сколько не было, наверное, за 5 предыдущих лет. Они посещали Вентспилс, Рижский порт, региональные транспортные предприятия».

Схожие тарифные тренды давно имеют место в белорусской экономике и в контексте портов Литвы, и по тем же причинам. Именно в прибалтийском контексте посол уточняет: «Речь идет о проектах, связанных с интересами Белорусской калийной компании, Белорусской нефтяной компании (БНК), с планами китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень», а также нового целлюлозного комбината» на севере Белоруссии, расположенного вблизи её границ с Литвой и Латвией. «У нас через полтора года запускаются два новых калийных рудника. Это два миллиона тонн «калийки»! Куда она пойдет? Уже сейчас надо начинать над этим работать», - заметил В. Маркович. Он разъяснил, что литовские порты не смогут принять такое количество грузов, поскольку их возможности ограничены, а у Латвии эти возможности есть. При этом уточнено, что при выборе портов для транспортировки грузов белорусская сторона учитывает и вопрос тарифов: «Специалисты сейчас согласовывают, решают, какими они будут, потому что наша заинтересованность от этого тоже зависит».

Впрочем, в последние годы проявляется нехватка перевалочных мощностей в литовских портах (Клайпеда, Русне, Бутинге); вдобавок все они сконцентрированы в географически ограниченном регионе. Это в отличие от портов Латвии, географически распределенных в широком ареале (Лиепая, Вентспилс, Рига, Павилоста, Салацгрива и другие). В связи с чем белорусский посол отмечает, что «если сравнивать порты Литвы и Латвии, то первые нам, конечно, ближе территориально. Но логистические преимущества, о которых говорят литовские партнеры, не так очевидны. Если подойти комплексно и учитывать все составляющие, условия латвийской стороны могут быть очень и очень привлекательны». Обратим внимание, что белорусский дипломат ни в какой связи не упомянул российские порты. И не случайно: последние пока не могут конкурировать с портами стран Балтии в смысле тарифов. Как известно, российские внешнеторговые грузы к середине 2010-х по объему почти на 75% ушли в целом из портов стран Балтии (и Финляндии) в пользу российских портов в Балтийском бассейне (и частично портов Архангельской, Мурманской и Калининградской областей). Здесь ставки за портовое обслуживание к настоящему времени на 12-16% превышают ставки в большинстве портов стран Балтии (и Финляндии), против превышения минимум на 25% на рубеже 1990-х/2000-х.

Что касается белорусских экспортных грузов, в 2017-2018 гг. Москва и Минск договорились об их переориентации на те же порты РФ. Прежде всего, нефтепродуктов и нефтехимической продукции. Но грузы Белоруссии считаются в РФ иностранными, а потому к ним применяются соответствующие порто-складские наценки. Повторим, притом что портовые расценки в тех же портах и без того выше, чем в странах Балтии. Впрочем, на РЖД предоставляется минимум 30%-ная тарифная скидка на белорусские внешнеторговые грузы, но большие расстояния - на 30-35% в сравнении с маршрутами к портам Литвы и Латвии. Но этого оказывается недостаточным, поскольку высокие портовые тарифы не способствуют конкурентоспобности российской альтернативы для Белоруссии. На совещании по вопросам транспортной инфраструктуры Северо-Запада РФ в августе 2017 г. Владимир Путин подчеркнул актуальность этих вопросов. Отметив, что «российские порты должны обеспечить конкурентоспособные условия, чтобы принять на себя грузовые потоки, которые сейчас идут через зарубежные гавани. Это не какие-то политические решения - мы, просто, должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу». Потому условия в портах РФ «должны быть не хуже, чем в сопредельных странах». Президент РФ уточнил, что «речь идет и о тарифах, в том числе железнодорожных, касающихся доставки грузов в порт».

В результате портовые расценки в РФ продолжили снижение, хотя в весьма замедленном режиме. А вышеупомянутая железнодорожная тарифная скидка для Минска на 40-60% «съедается», по данным профильных белорусских ведомств и компаний, более значительными расстояниями грузоперевозок к портам Северо-Запада РФ (как и в обратном направлении). Соответственно, железнодорожный грузотранзит для Белоруссии по факту оказывается дешевле с учетом стоимостного уровня тарифов железнодорожных маршрутов Литвы или Латвии к их портам. Свою лепту в ситуацию вносит и антиинфляционная индексация транспортных тарифов в РФ. Так, в 2019 г. индексация ставок портовых сборов на услуги в российских морских портах составит, по данным Минэкономразвития РФ, на уровне 4,5%. В 2020-2021 гг. индексация означенных сборов прогнозируется ведомством на уровне 3,3% и 3,9% соответственно. Причем в 2017-2018 гг. государство не индексировало эти ставки; в 2016 г. индексация составила 5%. По данным Сергея Гриба, заместителя гендиректора «Белорусской нефтяной компании», стоимость перевалки нефтепродуктов Белоруссии в прибалтийских портах составляет 6-9 долл. за тонну, а в соседних портах РФ - не ниже 11 долл. Помимо этого «в суровые зимы порты на Северо-Западе России замерзают, что усложняет и удлиняет доставку нефтепродуктов европейским потребителям (еще и добавляя в «портовые цены» ледовую проводку судов. - Ред.). По названным причинам покупатели этой продукции предпочитают её приобретать через порты стран Балтии».

Очевидно, что динамика железнодорожных тарифов в РФ должна быть взаимоувязана с динамикой портовых расценок. Именно по такому принципу работают со времени своего основания зарубежные транзитные коридоры. А если говорить в более широком контексте, то всё более востребована единая транзитно-тарифная политика в Союзном государстве, как и в рамках всего ЕАЭС. Ибо высокие, как минимум мало конкурентные портовые расценки в РФ являются, помимо всего прочего, одной из главных причин проектирования и реализации в экс-СССР железнодорожных и железнодорожно-паромно-морских проектов в обход России.