Казахстан: море бензина без права на экспорт

Объявленное осенью прошлого года властями Казахстана скорое снятие запрета на экспорт бензина до сих пор не состоялось. Мораторий на его экспорт вводился не только «в целях недопущения критического недостатка и роста цен на внутреннем рынке нефтепродуктов», но и увязывался с предотвращением возможного реэкспорта российского сырья. Впервые временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов был введен Казахстаном в конце 2010 года и затем постоянно продлевался. Необходимость его снятия появилась с завершением в минувшем году затянувшейся почти на 10-летие модернизации трех имеющихся в Казахстане крупных НПЗ. Суммарная мощность переработки нефти на них увеличилась с 13,8 млн до 16,5 млн тонн в год, качество нефтепродуктов стало соответствовать европейским стандартам К-4 и К-5, а выход светлых сортов нефтепродуктов с 53% достиг 65%. В 2018 году объем производства автомобильного бензина вырос на 2,35 млн тонн, дизтоплива - на 0,9 млн тонн, авиакеросина - на 0,54 млн тонн. По словам главы Минэнерго Каната Бозумбаева, в 2018 году обеспеченность рынка отечественными нефтепродуктами достигла по бензину 93,2%, по дизтопливу - 91,1%, по авиакеросину - 62%. В текущем году (за исключением дизтоплива зимней марки) составит 100%. Если ещё недавно республика импортировала до трети необходимого объёма ГСМ, то теперь, во избежание затоваривания рынка, готова экспортировать свои нефтепродукты. Прогнозируется, что объём потребления в стране бензина в 2019 году составит 4,28 млн тонн при производстве 4,62 млн тонн, в 2020 году - 4,38 млн и 4,95 млн тонн соответственно.

В середине сентября прошлого года глава Минэнерго заявлял, что Казахстану критически важно в октябре-ноябре начать экспорт бензина. По итогам года планировалось экспортировать до 400 тыс. тонн, а в 2019 году довести экспорт до 1-1,2 млн тонн. В январе министр скорректировал экспортные объемы бензина до 600 тыс. тонн. Первой страной - получателем должен был стать ежегодно потребляющий около 1 млн тонн ГСМ Кыргызстан, у которого могла появиться альтернатива основному поставщику нефтепродуктов - России. «Мы будем отправлять бензин в Кыргызстан по рыночной цене партиями примерно по 10 тысяч тонн», - утверждал тогда К. Бозумбаев. Отметим, что разница между ценами на разные виды нефтепродуктов в Казахстане и Кыргызстане составляет от 30 до 70 тенге за литр. Для экспорта ГСМ необходимо подписание межправительственных соглашений, причём не только со странами, в которые есть намерение экспортировать. Следует законодательно переформатировать взаимоотношения с Россией и, расписав объемы, сверстать совместный индикативный баланс. Времени для этого было более чем достаточно. Ожидалось, что Казахстан начнет экспорт бензина в Киргизию в октябре. Однако затянувшиеся переговоры по созданию необходимой законодательной базы сорвали все планы - поставки не начались ни в ноябре, ни в феврале. На заседании парламента 14 февраля глава энергетического ведомства пообещал, что «к концу первого квартала 2019 года страна намерена начать экспорт бензина». Увы, вновь не случилось. Причины этого власти не комментируют. Сегодня Минэнерго планирует отправить на экспорт первую партию в июле.

Пока ведомства обеих стран ведут вялотекущие переговоры о поставках бензина, его излишки из Казахстана без официального контроля, уплаты налогов и особых проблем перетекают в Киргизию. Только киргизский бюджет на этом теряет свыше 5 млрд сомов (около 71 млн долларов). По данным Ассоциации нефтетрейдеров КР, до трети всего (250-300 тыс. тонн ежегодно) объема внутреннего рынка ГСМ приходится на нелегальные поставки, львиная доля этой контрабанды - бензин из Казахстана. Вместе с тем избыток бензина благоприятно отражается на казахстанских розничных ценах. Тренд на понижение обозначился в середине прошлого года и с того времени не меняется. Из-за образовавшегося профицита в первые два месяца этого года нефтеперерабатывающие заводы вынуждены были даже сократить объёмы производства. Профицит бензина (как ранее дефицит) возник вследствие нежелания или неспособности Минэнерго ни к тактическому, ни стратегическому планированию. В частности, увеличив объёмы производства на модернизированных заводах, власти вовремя не отказались от поставок российского бензина и получили затоваривание бензином АИ-92. За год стоимость литра бензина марки Аи-92 упала со 163 до 145 тенге, но, когда избыток продастся, цены снова начнут расти.

С соляркой все намного грустнее: стоимость литра топлива выросла до 193 тенге. В Минэнерго высокую цену на этот дешевый в производстве вид автомобильного топлива объясняют сезонным ростом потребления сельхозпроизводителями, сезонным увеличением транзитных перевозок, а также «небольшой импортозависимостью». При этом «забывают» упомянуть о том, что с целью защиты рынка летом прошлого года акцизы на дизтопливо были подняты в 17 раз! Как, впрочем, не вспоминают и об обещании, что эта временная мера будет действовать до 1 ноября 2018 года. Кроме того, переориентировка НПЗ на производство высокооктанового бензина привела к серьезному дефициту солярки. Так, за год производство бензина увеличилось на 31,5%, а дизельного топлива - на 10,6%. По данным статкомитета Минэкономики РК, в январе-марте с.г. произведено 916,5 тыс. тонн бензина (включая авиационный), что на 11,2% больше, чем в первом квартале 2018 года. Выпуск же солярки вырос всего на 4,7% (до 1,1 млн тонн). Спрос на нее, даже в зимнее время, превысил предложение, и цены поползли вверх. Сегодня спрогнозировать топливные цены даже на месяц-два при действующей схеме ценообразования невозможно. Для стабилизации цен необходимо государственное регулирование рынка автомобильного топлива. Причем не только розничного (как это было ранее), но и оптового. За более чем четверть века отказа от плановой экономики стало очевидно, что «невидимая рука рынка» сама ничего по своим местам не расставляет.

Тем более что нет определённости с наступлением дефицита топлива. Так, почти 1,5 года назад Канат Бозумбаев, ссылаясь на расчёты международных и казахстанских экспертов, утверждал, что нехватку по бензину и дизтопливу страна начнёт испытывать к 2023 году и к этому сроку четвёртый завод должен быть построен. Теперь со ссылкой на тех же международных экспертов, выясняется, что «благодаря проведённой модернизации у нас есть хороший лаг до 2026-2027 гг.», а если ещё и газифицировать автотранспорт, то «до 2030 года новые мощности для внутреннего рынка не будут нужны». Но что если энерговедомство вновь просчитается, как это уже происходило с объёмами потребления ГСМ и сроками модернизации? Учитывая почти вдвое затянувшиеся сроки плановой модернизации имевшихся НПЗ, строительство нового завода не следует откладывать до 2030 года. Цены на ГСМ должны закладываться в планы развития экономики. Правительству с бензином и дизтопливом необходимо действовать так же, как, к примеру, с инфляцией - планировать цены в установленном коридоре. Отдавать такой стратегический, влияющей на всю экономику страны товар, как топливо, на произвол рынка недопустимо.

Выстраивая собственную стратегию развития топливного рынка, нельзя игнорировать и ценовую политику стран ближнего и дальнего зарубежья. Иначе казахстанские поставщики, желая подзаработать на разнице цен, по уже накатанной колее будут отправлять туда бензин. В итоге Казахстан вновь столкнется с искусственным дефицитом топлива. Паритет цен позволит избегать и таких несанкционированных перетоков, и вызванного ими роста цен. Поскольку существуют договоренности стран ЕАЭС о создании общего энергорынка к 2025 г., то цена ГСМ в Казахстане должна будет подтянуться к уровню государств-участниц союза. Безусловно, при этом необходимо учесть все факторы, влияющие на формирование конечной цены топлива.