Латвии в транзите предложили зарабатывать на российских хвостах

Больших потоков однотипных грузов из России у Латвии уже не будет, нужно искать нишевые грузы, которые российские порты не могут или не заинтересованы обрабатывать, также Прибалтика может использовать для развития транзита преимущества стыка колеи 1520 и 1435 - но здесь придется конкурировать с Калининградом. Инвестировали европейские деньги в угольный терминал на острове Криеву, а объемы перевалки не выросли; из трех крупнейших клиентов терминала в Рижском порту один ушел в Петербург - что делать, если уйдет ещё хотя бы один; заработал нефтепродуктопровод на Приморск - какова судьба трубы на Вентспилс - такие озабоченности высказывали участники международной конференции TransBaltica 2019, которая прошла в Риге. В форуме принимали участие представители портов, железных дорог, логистических компаний, Минтранса Латвии, а также аналитики и эксперты в области энергетики - из России, Литвы, Латвии, Нидерландов, Беларуси, Италии. Ситуация в транзите - предмет постоянного внимания в Латвии, отрасль дает 8% внутреннего валового продукта страны. В последние годы не в последнюю очередь из-за напряженных отношений России и Латвии на политическом уровне балтийская республика потеряла часть перевалки российских грузов, особенно наливных. В этой ситуации Латвия ищет грузоотправителей в других странах, а также - новые варианты сотрудничества с российским бизнесом. Статистика по грузообороту латвийских портов показывает: ситуация если сильно и не улучшилась, то хотя бы стабилизировалась. В прошлом году порты Латвии перевалили 66,17 миллионов тонн грузов, что на 6,9% превышает показатель 2017 года. В первом квартале текущего года динамика также положительная (+10,4% за первый квартал).

Эксперты и участники отрасли прогнозируют, что и в сложных геополитических условиях, при не самых лучших отношениях с Москвой, Латвия может продолжить зарабатывать на транзите, в том числе и российских грузов. Для этого нужно инвестировать в развитие инфраструктуры, перестать надеяться на большие потоки однотипных грузов из России, искать свои ниши, формировать гибкую тарифную политику. А бизнес обращают внимание на то, что вместе с участниками отрасли должны меняться и подходы регулирующих государственных органов и таможни. Контейнерный транзит. Контейнерный транзит в Европу в перспективе будет постоянно расти, этому будет способствовать и торговая война, которую ведут две крупнейшие экономики мира - США и Китай, считает управляющий партнер исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Он отметил, что все последние годы РЖД, Трансконтейнер, десятки других операторов инвестировали в себя - инфраструктуру, контейнерные терминалы, в приграничные терминалы. «И когда китайцы пришли в 2014-м году и спросили: можем ли мы возить достаточное количество грузов, РЖД показали: конечно, можете - есть переходы Достык-Алашанькоу, есть Забайкальск, Наушки, сейчас достраивается мост в Благовещенске, есть Гродеково», - сказал Безбородов, добавив, что сегодня РЖД зарабатывают на транзите контейнеров миллиард долларов в год за счет тарифной выручки. По его словам, в результате развития проекта «Один пояс - один путь» через Россию проходит транзитом около 0,5 TEU в год.

Безбородов отметил, что как для России, так и для стран Прибалтики характерна следующая модель: сначала строится инфраструктура, а потом появляется спрос на нее - в отличие от других развитых экономик, где все происходит в обратной последовательности. «Мы не сможем привлечь спрос, не имея на руках какой-либо инфраструктуры. Если мы не покажем инфраструктуру, к нам никто не придет - ни из грузовладельцев, ни из крупных государственных корпораций, которые так или иначе участвуют в этом», - сказал Безбородов, приведя в пример заказы, которые получает датская компания по морским перевозкам Maersk, которая «зарабатывает 15% своего оборота на Пентагоне», обслуживая американские базы. Безбородов отметил, что, например, Польша активно развивала свой контейнерный терминал в Гданьске, объем перевалки DCT dańsk в 2018 году достиг 1,9 миллиона TEU. В результате его купил сингапурский инвестор, согласно Lloyd’s List, стоимость терминала превысила 1,3 миллиарда долларов США. Безбородов также отметил активную модернизацию перевалочного терминала в селе Малашевиче в Польше, где «все ждут» контейнеры. В свою очередь Латвия слабо развивала свой контейнерный терминал, инвесторов эта инфраструктура не заинтересовала.

Также конкуренцию прибалтийскому коридору может составить российский Калининград. Хотя исторически так сложилось, что там не было такого разнообразия сервисов, которые оказывали порты Риги, Клайпеды, Вентспилса, Таллина, не было широкой прослойки портовиков, в последнее время в российском эксклаве начали активно развивать стыковку «российской» колеи 1520 и «европейской» ширины 1435 мм. «Сегодня латвийские порты конкурируют с развитием и возможным будущим Калининграда. Это факт», - сказал Безбородов, отметив, что конкуренцию портам Санкт-Петербурга Латвия уже проиграла, особенно это касается обработки контейнеров. При этом Безбородов выразил уверенность, что и российские логисты, и китайский бизнес будут тестировать и Ригу, и Вентспилс, и Лиепаю - и по многим вопросам. В том числе это касается строительства логистических центров и контейнерных терминалов на стыке железной дороги колеи 1520 и строящейся «узкой» Rail Baltica. В целом Латвия могла бы использовать преимущества стыка колеи 1520 и 1435, поскольку через пару лет возможности перехода Беларусь-Польша будут исчерпаны, Брест уже и так очень загружен, отметил Безбородов.

Однако в ближайшие годы самым реальным для Латвии является приход казахстанских денег, считает аналитик. «Казахстанские деньги, которые заработаны на нефти, активно вкладываются в разные точки и на постсоветском пространстве в мире в целом. Их много, и в отличие от российских денег, они совершенно неразборчивы в плане политики. Им все равно, кто тут какие языковые проблемы решает, или кто мэр в Риге, - им безразлично», - сказал Безбородов. По его мнению, Казахстан может прийти в Лиепаю с зерном, в Вентспилс - с нефтью и нефтепродуктами. Заработать на «хвостах» и штучном обслуживании. Латвии нужно забыть про старую модель в транзите, основанную на больших потоках однотипных грузов из РФ, необходимо развивать гибкое предложение услуг, ориентированных на сиюминутные потребности рынка, в том числе это касается нефтепродуктов и нефтехимии, считает старший аналитик агентства Argus Сергей Агибалов. «Ушла «большая нефть (из латвийских портов - ред.)», но ситуация интересна тем, что Россия - большая страна, постепенно что-то происходит, и если не одно, так появляется что-нибудь другое, опций всегда очень много», - сказал Агибалов.

Сейчас меняется налоговый режим для нефтепереработки, российские заводы модернизируются, будет производиться меньше мазута и, соответственно, он будет уходить из всех портов. Перед российскими терминалами в портах стоит задача переквалифицироваться с перевалки темных нефтепродуктов на светлые - бензин, дизель. «При этом задана генеральная линия - есть порт Приморск. «Транснефть» построила к нему большую трубу (проект «Север» - ред.) и есть цель - с 15 миллионов тонн в ближайшие годы выйти на 25 миллионов транспортировки. С одной стороны, схема, вроде бы, очевидна: мазут будет перерабатываться, из него на гидрокрекингах будет по большей части выходить дизельное топливо, которое затем идет по трубе в Приморск. Но на самом деле все не совсем так, потому что не везде есть инфраструктура в полном объеме, чтобы принять дизель, кто-то задерживается с модернизацией. Поэтому всегда есть другие вещи», - сказал Агибалов. По его мнению, Прибалтика может воспользоваться этим. Также он отметил, что сейчас нефтяным компаниям не очень выгодно поставлять бензин на внутренний рынок, выгоднее экспортировать, но из-за регуляторных мер вряд ли они будут продавать бензин, но это могут быть его компоненты: алкилат, реформат, изомеризат и так далее.

«Это могут быть небольшие объемы с разных заводов. Однако многие российские терминалы «заточены» на большой поток, на ограниченную номенклатуру грузов, а для Прибалтики возникает опция - работать с небольшими объемами, с «хвостами» переработки, предлагая большую гибкость, которую, российские порты, с учетом своих больших размеров, не всегда готовы предоставить», - сказал Агибалов. Он отметил, что эта история «не навсегда», скорее всего, это год-другой, и потом снова все поменяется, но заработать на этом Прибалтика может, как и на белорусском экспорте. «Белорусские НПЗ тоже модернизируются, на Мозырском заводе строится глубокий гидрокрекинг, на «Нафтане» - УЗК (установка замедленного коксования - ред.), все эти установки рассчитаны на то, чтобы производить меньше мазута и больше - продуктов с добавленной стоимостью, соответственно, с Беларуси поедет больше и дизельного топлива, и бензина - в том числе и в порты. А заодно увеличится и объем нового груза - нефтяного кокса», - сказал Агибалов. Он отметил, что Казахстан также проводит модернизацию заводов, которые раньше были дефицитными по бензину, и российские компании неплохо зарабатывали на этом рынке. Сейчас ситуация изменилась, в Казахстане теперь сами могут производить больше бензина, и рыночный баланс сместился в пользу того, что для российских компаний место сокращается, свои объемы они вынуждены направлять в порты. Сам Казахстан тоже подумывает о том, чтобы больше экспортировать - хотя ближе Новороссийск, но и на Северо-Запад могут пойти какие-то объемы, прогнозирует Агибалов.

По его словам, если латвийские порты будут следить за меняющимися рынками, меняться самим, предлагать хорошие условия, гибкую тарифную политику, можно будет привлечь новые, нишевые, грузы. «Главное - не думать, что то, что есть сейчас, будет ещё 100 лет. Это очевидно не так», - сказал Агибалов, приведя в пример самарскую группу НПЗ, которая сейчас поставляет дизельное топливо по трубе в том числе через Латвию. Вскоре там также закончится модернизация, увеличатся объемы выпуска светлых нефтепродуктов, что позволит им состыковаться с «Роснефтью» и обеспечить достаточные объемы экспорта, чтобы «Транснефть» была заинтересована достроить и загрузить южную ветку нефтепродуктопровода до Новороссийска (проект «Юг» - ред.). В таком случае труба на Вентспилс может полностью опустеть, предупредил Агибалов. Алексей Безбородов, в свою очередь, отметил, что с такими мелкими потоками различных грузов уже работает Лиепайский порт - с зернопродукцией. «Лиепая делает большой поток на мелких потоках по зерно. Очень качественно подготавливает зерно, все терминалы разбиты - по классам, по качеству (зерна - ред.) то же самое рано или поздно перейдет и на нефтехимию», - считает Безбородов.

С ним согласен и Агибалов, отметив, что рынок нефтехимии - это долгосрочный тренд роста, выпускается все больше пластиков и другой продукции нефтехимической продукции. «Понятно, что за эти грузы придется побороться, и российские порты не будут стоять на месте, но возможности всегда есть», - сказал Агибалов. Все закончилось пока только с Украиной. Бизнес в сфере транзита не сможет ориентироваться только на собственную выгоду, считает заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики РГУ нефти и газа им. Губкина, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, профессор Академии народного хозяйства при Правительстве РФ Юрий Щербанин. По его мнению, политическая составляющая все-таки будет играть больше значение. По некоторым направлениям политика может играть даже большую роль, чем экономика. Он отметил, что сегодня, например, по нефти, нефтегазовой и нефтехимической продукции, наблюдается рост объемов налива на дальневосточном направлении, а также поставки по Севморпути. «То ли надоело ругаться с Европой, плюнули и сказали: поедем на Дальний Восток. Я бы обратил внимание на арктическое направление, за прошлый год на 26% увеличились отгрузки, в том числе и налив», - сказал Щербанин.

Что касается Латвии, по словам Щербанина, нет никакой пугающей ситуации, нет оснований ждать, что поток транзитных грузов прекратится с завтрашнего дня. «У нас пока что все практически прекратилось только с Украиной. Потоки, которые шли, например, на Одессу, могут занять место и в прибалтийских терминалах», - сказал Щербанин. 15 тысяч евро за проверку томатной пасты. О важности адаптации со стороны участников отрасли транзита к меняющимся условиям говорил и представитель логистической компании DB Schenker Айварс Тауриньш. Также он отметил, что и государственные органы должны понимать важность гибкой работы. Тауриньш рассказал о «сюрпризе», который его компании устроила Продовольственно-ветеринарная служба, когда ещё в 2008 году в Латвию пришел первый контейнерный поезд из Китая, который состоял из 96 двадцатифутовых контейнеров с томатной пастой. «Тариф за инспекцию - 100 латов за единицу, умножаем на 96, получается 9600 латов, это примерно 15 тысяч евро. Мы говорим: вы ведь не делаете для нас ничего, вы просто оформляете бумаги, сертификат относится ко всему поезду, почему вы считаете грузовой единицей контейнер, а не поезд, если во всем составе один товар. Нам ответили: у нас так написано, мы и делаем. И все без вариантов - или поезд стоит, или платите. Вот сюрприз, которого точно никто не ожидал. Это был первый поезд в Латвии из Китая, надо было праздновать, как-то способствовать. А мы получи вот это», - сказал Тауриньш.

Продолжая тему работы таможенных органов, он отметил, что европейские директивы, касающиеся импорта продуктов, настолько придирчивые и порой нелепые, что сами таможенники на местах жалуются, что им стыдно их применять. «Если раньше говорили о минимальных проходных ценах, чтобы не делать коррекцию таможенной стоимости, то сейчас применяются ещё умные подсказки «оттуда», со всех берется гарантийные суммы платежей, замораживаются деньги или ты останавливаешь грузы. Ясно, что если орган так работает по отношению к импортным грузам, ожидать большей толерантности по отношению к транзитным грузам, нет оснований», - сказал Тауриньш. По его мнению, разумность некоторых действий регулирующих органов в Латвии надо оценить заново. При этом в России противоположная тенденция: там более доверяют предприятиям. Индустриальные зоны. Латвийский сектор транзита с надеждой смотрит на развитие индустриального парка «Великий камень» в Беларуси, рассчитывая на свою долю в перевалке товаров, которые в перспективе там будут производить. Однако пока что экспортировать оттуда нечего. Как рассказал на конференции представитель «Компании по развитию индустриального парка» Артур Детков, в настоящее время работу начали пять компаний, две из которых - ZTE и HUAWEI -занимаются разработками в сфере телекоммуникационного оборудования, а три другие - Ассомедика (медизделия), МАЗ-Вейчай (двигатели внутреннего сгорания) и XINZHU (батареи-суперкондесаторы) - производят продукцию для белорусского рынка.

В будущем свое производство в «Великом камне» наладят и другие компании, но это перспектива нескольких лет. По пути создания индустриальных зон идут и в самой Латвии, в частности в Вентспилсе. Управление порта с привлечением европейского софинансирования уже построило несколько производственных зданий в парке высоких технологий, которые инвесторы могут взять в аренду. В общей сложности под индустриальный парк отводится площадь около 500 га. Сегодня в парке решили основаться уже около 10 компаний из области IT, электроники и других сфер, в частности, Accenture, Ventspils Elektronikas Fabrika, Euro LCDs, Immer Digital и другие.