Как Россия собирается создавать инфраструктуру для экспорта зерна

Россия ставит перед собой задачу не только обеспечения продовольственной безопасности, но и наращивания экспортного потенциала. Одним из таких перспективных направлений являются страны Юго-Восточной Азии. О том, как на Дальнем Востоке создается «зерновое окно» в Китай и другие страны «Газете.Ru» рассказали гендиректор Объединенной зерновой компании Михаил Кийко и глава Дальневосточного зернового терминала Андрей Анисимов. Вы уже сделали поворот на Восток? Кийко: основная наша цель - создание «экспортного окна» для зернопроизводителей регионов Сибири и Дальнего Востока в Азиатско-Тихоокеанский регион. Это не поворот в ущерб чему-то, а развитие. Многие с большим удивлением узнают, что и за Уралом зерна производят столько, что на сегодняшний день его профицит в регионах Сибири и Дальнего Востока оценивается в около 3 млн тонн ежегодно. И это не предел, потенциал для развития есть. Но он не реализуется из-за того, что зачастую хлеборобам просто некуда деть этот избыток. Везти зерно на Запад сложно по причине высокой логистической нагрузки. А на Дальнем Востоке ни одного зернового терминала сегодня нет. Вот мы и должны исправить ситуацию.

Наша страна является нетто-экспортёром зерна: в календарном 2018 году экспортировано 50 млн тонн зерна и продуктов его переработки. На сегодняшний день экспортных ворот не так много, а в Азию нет ни одних. Поэтому одна из основных задач - обеспечить вывоз излишков на те рынки, которые в нашем зерне заинтересованы: в страны Юго-Восточной Азии, что даст дополнительный импульс к развитию сельского хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке. На какой стадии находится проект строительства Дальневосточного зернового терминала (ДВЗТ)? Анисимов: мы находимся в окончательной стадии проектирования. Какие факторы сказались на выборе места? Кийко: изначально профессиональное сообщество изучало идею строительства в бухте Троицы, рядом с поселком городского типа Зарубино, так называемого Большого порта Зарубино, который должен был состоять из нескольких терминалов разной функциональной направленности, в том числе и зернового. Бухта Троицы очень удобно расположена географически, с хорошими глубинами, незамерзаема и хорошо защищена в плане ветроволнового режима. Предварительные проработки показали перспективность такого проекта при определенных обстоятельствах.

ОЗК, как компания, уже владеющая портовыми мощностями по перевалке зерна и имеющая соответствующий опыт (в составе ОЗК два действующих портовых элеватора: НКХП и Калининградский портовый элеватор), приняла решение реализовать проект зернового терминала в бухте Троицы собственными силами в рамках реализации задачи по созданию зерновых ворот на Востоке страны. Какие определены сроки и мощность терминала? Кийко: первый пусковой комплекс, по предварительным расчетам, должен быть введен в эксплуатацию к концу 2022 года - началу 2023 года. К этому моменту мы рассчитываем на решение всех вопросов, связанных с созданием необходимой внешней инфраструктуры и наших мощностей по перевалке 3 млн тонн зерна на экспорт. А реально строительство только одного терминала в отрыве от всего остального? Кийко: это сложная задача. Если проектируемый терминал не включен государственную программу развития транспортной системы (как в нашем случае), то это означает, что бюджетного финансирования и создания объектов исключительно федеральной собственности в порту ожидать не приходится. А таких объектов, согласно федеральному законодательству, довольно много, и все они весьма капиталоемки. Это и акватория, и подходной судоходный канал, рассчитанный на суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, объекты навигационного оборудования, система управления движением судов и т.д. Без них терминал не сможет функционировать, и, значит, их создание должен профинансировать заинтересованный инвестор.

При одновременном строительстве сразу нескольких терминалов эти, скажем так, «непрофильные затраты» были бы распределены между ними. В нашем же случае они целиком ложатся на экономику проекта. Бухта Троицы расположена в Хасанском районе Приморского края - достаточно депрессивном с точки зрения деловой активности регионе. Причин много: пограничный режим, большая площадь заповедных территорий, значительная транспортная отдаленность. Это, в свою очередь, отрицательно сказалось на развитии инфраструктуры района, как транспортной, так и энергетической. Зачем такие затраты в таком депрессивном районе? Кийко: одной из важных задач, в решении которых должен помочь наш зерновой терминал, является интенсификация российско-китайского трансграничного сотрудничества. Сегодня на государственном уровне прорабатываются совместные с Китаем проекты международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Бухта Троицы как раз является узловой точкой коридора «Приморье-2». Суть этого коридора в том, чтобы обеспечить транзитное взаимодействие между северо-восточными и южными районами Китая через российские порты. Для китайских грузоотправителей это означает серьезную экономию: и времени, и затрат на перевозку. Их грузы, включая, конечно, зерно, без процедур растаможки и обложения какими-либо пошлинами должны проходить через наши порты и уходить в Южный Китай - в зону основного потребления. То есть, по маршруту Китай - Китай, но через наши порты.

Мы же заинтересованы в реализации транзитного потенциала: это появление новых рабочих мест, развитие стивидорного бизнеса, мультипликативный эффект в сопутствующих бизнесах, а в результате - появление нового центра роста экономики. Что входит во внешнюю инфраструктуру, которой должен «обрасти» терминал? Анисимов: ключевые звенья, без которых терминал не заработает, - это электрообеспечение и железная дорога. Нам необходима реконструкция узловой железнодорожной станции Сухановка. Она не сможет «переваривать» наши объемы груза. Плюс от станции Сухановка надо проложить 11 км железнодорожных путей к нашему терминалу. На втором этапе развития предполагается увеличение мощностей по перевалке до 10 миллионов тонн. Вот тут наверняка возникнут вопросы к железнодорожникам: смогут ли магистральные линии выдержать такую дополнительную нагрузку? Хотя ответ ясен уже сейчас, и мы активно призываем наших партнеров из РЖД синхронизировать процесс модернизации линии «Барановский-Хасан» со сроками реализации крупных инвестиционных проектов в портах Хасанского района. Помимо нас есть ещё порты Посьет, Славянка.

А энергоснабжение не станет «золотым»? Анисимов: пиковая мощность, необходимая нам по проекту - 15 мегаватт. Взять их сейчас негде: Хасанский район энергодефицитный. Чтобы подключить нас, нужно проводить новую магистральную высоковольтную линию. Нужны две мощные подстанции. Сейчас мы ждем от снабжающей организации технические условия на подключение к сетям, но уже догадываемся, что плата за подключение будет очень высокой. Мы поручили генеральному проектировщику предусмотреть объекты собственной генерации. На сегодняшний день рассматриваются различные варианты, включая даже объекты «зеленой» энергетики. Инвесторов пытаетесь привлечь? Ведутся ли переговоры с иностранными партнерами? Кийко: мы работаем во всех направлениях. Но деталей переговоров раскрывать пока не будем. Это же переговоры. Дождемся результата.