ПГК набирает обороты

Работать эффективно в условиях ограничений железнодорожной инфраструктуры и нехватки локомотивов помогает включенностьтв работу всех участников перевозочного процесса. О том, как выстраивать долгосрочные и доверительные отношения с партнерами и добиваться ускорения оборота вагонов, рассказал директор Екатеринбургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Виталий Кущенко. Как завершил 2018 год ваш филиал? Какова динамика перевозок по основным видам грузов? В 2018 году мы перевезли 10 млн тонн. Это на 2% выше показателя 2018 года. Максимальный прирост - 25% - показали нефтепродукты. В этом сегменте нашим основным клиентом является один из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез». Совместными усилиями мы ускорили оборот вагонов и подготовку подвижного состава к перевозке нефтеналивных грузов на Осенцовском узле в Пермском крае, где традиционно наблюдались проблемы. Положительную динамику продемонстрировали перевозки черных металлов (+12%, 3,4 млн тонн), руды (+5%, 890 тыс. тонн) и цемента (+3%, 690 тыс. тонн). Небольшой прирост также наблюдается в погрузке огнеупоров, промышленного сырья, химических удобрений, лесных грузов и бумаги.

С какими основными сложностями вы столкнулись в 2018 году? С начала года на Свердловской железной дороге присутствовал дефицит полувагонов и платформ. Поэтому в своей работе мы сделали упор на ускорение оборачиваемости подвижного состава. К ноябрю, кстати, нехватка вагонов стала ощущаться менее остро - в это время традиционно снижается погрузка строительных грузов под влиянием сезонных факторов. Чем был вызван дефицит подвижного состава? Причин несколько, но одна из ключевых - дефицит запчастей. Из-за длительных простоев в ремонте в ожидании нужных деталей вагоны могут надолго выпадать из перевозочного процесса. Мы решаем эту проблему за счет создания и поддержания собственного запаса комплектующих. Как развиваются ваши отношения с клиентами? Екатеринбургский филиал ПГК нацелен на долгосрочные и доверительные отношения с партнерами. Вместе мы работаем над повышением производительности подвижного состава, чтобы грузы доставлялись быстрее. Это можно сделать, например, за счет сокращения времени на погрузку и выгрузку вагонов. Только за прошлый год время простоя под грузовыми операциями удалось сократить на 7%, до 3 - 4 суток. Кстати, оборот наших вагонов в границах Свердловской железной дороги (СвЖД) в минувшем году в среднем составил 6 суток, в то время как среднесетевой показатель на 0,5 суток выше.

Какие ещё причины непроизводительных простоев под грузовыми операциями вы можете назвать? И как с ними работаете? Часто бывает так, что вагон приходит под погрузку неисправным, при этом его необязательно направлять в ремонт в специализированное депо. Какие-то недостатки мы можем устранить на месте. Например, мы договорились с Качканарским горно-обогатительным комбинатом готовить вагоны к перевозке на путях необщего пользования предприятия, таким образом сокращая непроизводительное время его использования от 2 до 3 суток. По такой же схеме филиал сотрудничает с «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» и «НЛМК-Урал». Какое влияние на вашу работу оказывают ограничения железнодорожной инфраструктуры? Временные ограничения и «узкие места» на железной дороге, конечно, накладывают отпечаток на нашу работу. Однако мы понимаем, что без модернизации путевого хозяйства, технического переоснащения развитие железнодорожного транспорта невозможно. Можете привести конкретные примеры таких ограничений? Например, серьезной проблемой для региона стала реконструкция учетной системы на станции Екатеринбург-Сортировочный. Перераспределение грузопотока между другими участками привело к тому, что станция Пермь-Сортировочная сократила формирование местных поездов из-за высокой загрузки дальними вагонопотоками. В настоящий момент затруднения с движением ощущают и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Окончание работ специалисты СвЖД прогнозируют в горизонте четырех лет.

Еще один крупный проект, который реализуется в регионе - строительство двухпутных участков на северном направлении. Возводится ход, который свяжет Свердловскую и Северную магистрали. Но проблему не решить только модернизацией инфраструктуры. Здесь не хватает тепловозной тяги. Специалисты СвЖД тестируют газотурбовозы, которые помогли бы ускорить грузоперевозки. Их главное преимущество - развитие скорости до 100 км/ч при полной проектной загрузке поезда. Если бы эта практика получила массовое распространение и новые тепловозы пришли на смену устаревшим, процесс грузоперевозок существенно бы ускорился. Вообще, на мой взгляд, только комплексными мерами можно устранять проблемы с движением на сети: расширять узкие места, добавлять локомотивную тягу и сокращать время простоя подвижного состава, в том числе за счет усиления контроля за приемкой вагонов.