Грузопоток Шелкового пути застревает на белорусско-польской границе

Польские железные дороги и пункты пропуска не обладают достаточными мощностями для роста контейнеропотока. Недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе - один из основных барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси Китай - Евразийский экономический союз (ЕАЭС) - Европейский союз (ЕС), говорится в докладе Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЦИИ ЕАБР) «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций». Статистика. Анализ транспортной статистики свидетельствует о том, что трансъевразийские грузоперевозки, проходящие по железнодорожной сети стран ЕАЭС, демонстрируют сильную динамику. Контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010-2018 годы вырос с 5,6 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера - прим.) до почти 164 тысяч TEU. Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился с 1,3 тысячи TEU в 2010 году до более 98 тысяч TEU в 2018 году. По итогам 2018 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай - Европа - Китай составил 262 тысячи TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2018 года.

Согласно проведенному анализу, имевшее место в 2013-2018 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР - ЕАЭС - ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт. Только в 2018 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около 88 миллионов долларов. «Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне 2500 долларов за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тысяч 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3-0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза. Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа 4800-6000 долларов за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций - ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока», - говорится в исследовании.

Взрывной рост. Эксперты отмечают, что железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. По оценкам авторов доклада, потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой за счет преимуществ «по удобству» не исчерпан и может вырасти. «До 2019-2020 годов взрывной рост контейнеропотока мы считаем обеспеченным. После выхода на плато для дальнейшего роста необходим более низкий тариф. Его могут обеспечить инвестиции в физическую инфраструктуру, транспортно-логистические центры, тяговую силу, инфраструктуру пограничных переходов, электронные технологии. А также координированная на уровне «Большой Евразии» тарифная политика», - говорится в докладе. Согласно одному из выводов, применяемый в настоящее время сквозной тариф, с учетом субсидий, в среднем на уровне 5500 долларов за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тысяч TEU в 2020 году, то есть в два раза. Барьеры. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по Шелковому пути оказались недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.

«Недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе - один из основных барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР - ЕАЭС - ЕС. Об этом будет подробно изложено в следующем докладе ЦИИ ЕАБР, посвященном анализу влияния нетарифных барьеров на транзитный потенциал и развитие транспортных коридоров стран - членов ЕАЭС», - анонсируют эксперты. В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай - ЕАЭС - ЕС может вырасти до 1,3 миллиона TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков с Востока на Запад и с Запада на Восток (2:1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад - Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай - ЕАЭС - ЕС может составить два миллиона ТEU в год, считают эксперты.