Международные транспортные коридоры через Казахстан: неоднозначные выводы

Насколько перспективны и реализуемы грандиозные инфраструктурные проекты - от судоходного канала в Черное море до железной дороги Пекин-Берлин? Судоходный канал, который откроет Казахстану путь к Черному морю, и высокоскоростная железная дорога, которая пройдет через страны Евразийского экономического союза от Пекина до Берлина - с высоких трибун озвучены планы по строительству грандиозных инфраструктурных объектов. Насколько перспективны и реализуемы данные проекты? Участники очередного заседания экспертного клуба «Мир Евразии», отвечая на эти вопросы, пришли к неоднозначным выводам, передает Total.kz. Вывод №1: странам ЕАЭС необходима прогрессивная транспортная система. Значимость международных транспортных коридоров превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. Именно транзитный ресурс определит будущую роль стран Евразии в мире, убежден политолог Эдуард Полетаев. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире уже вдвое опережают темпы торговли товарами, добавил он. «Предполагается, что в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Товарооборот между этими главными рынками планеты в основном идет по Индийскому океану - на него приходится более 30% мирового грузооборота. Но транзитные возможности Индийского океана связаны с ограниченной пропускной способностью Малаккского пролива и Суэцкого канала. Кроме того, считается, что совершенствование судов-контейнеровозов и глубоководных портов уже достигло своего качественного предела», - отметил Эдуард Полетаев, подчеркнув, что, тем не менее, 98% грузопотока между Европой и Азией приходится на морской транспорт.

Однако у стран ЕАЭС есть возможность увеличить свою долю, считает политолог.Наиболее короткий путь из одной части света в другую проходит через Беларусь, Казахстан и Россию, а бизнес заинтересован в скорости доставки товаров. На сегодня требуемую скорость евразийские государства обеспечить не могут. Необходима не просто единая транспортная система, которая за счет снижения административных и таможенных барьеров позволит снизить время доставки грузов, нужны прорывные, технологичные решения. На мировом рынке логистики уже идет нешуточная борьба, и в будущем она только обострится, прогнозируют эксперты. Для евразийских же государств, в первую для Казахстана и России, транзит важен и по другой причине. «Начиная с 1990-х годов, у нас в экономике была парадигма большой нефти и привлечения зарубежных инвестиций. Но времена меняются, и сегодня под нефть никто не принесет большие инвестиции. Это продолжалось, пока не рухнули цены на нефть. Мы все понимаем, что нефть свыше ста долларов за баррель уже не вырастет. Оптимизм теплится, но на этом строить свою экономическую стратегию мы не можем. Парадигма нефти уходит. В регионе развиваются другие экономики, которые в ближайшем будущем будут бороться с нами за те же самые инвестиции. Поэтому большая инвестиционная парадигма также уходит», - заметил независимый эксперт Аскар Нурша.

Что предлагается? В июне был подписан меморандум об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай - Россия - Европа, в рамках которого предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия». В планах - построить 6,7 тысячи километров новых линий, а общая протяженность магистрали превысит 9 тысяч километров. По предварительным расчетам, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить 58 млн человек, а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году. Второй проект был предложен президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. Речь идет о судоходном канале «Евразия», который соединит Черное и Каспийское моря. Казахстанский лидер отмечал, что такой канал обеспечит выход к морю через Россию всем государствам Центральной Азии. Как пояснила старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Лидия Пархомчик, канал «Евразия» примерно на 300 км короче маршрута через Волго-Донский канал. Кроме того, в проекте указано вдвое меньшее число шлюзов, что также сокращает время прохождение судов.

Вывод №2: не все одинаково заинтересованы в реализации транспортных проектов. Помимо всевозможных издержек, есть определенный конфликт интересов между сторонами заявленных инфраструктурных проектов, констатировали казахстанские эксперты. В частности, взаимные санкции между Евросоюзом и Россией снижают энтузиазм двух из трех крупнейших участников транспортных проектов, которые должны связать Европу и Азию. А третий игрок, Китай, хоть и выступает драйвером развития трансевразийского маршрута, остается закрытым для западного бизнеса. «Согласно проведенному в 2018 году опросу Торговой палаты ЕС в КНР, европейские компании пессимистично оценили свои перспективы работы в Китае. 57% опрошенных заявили, что власти КНР стали относиться к ним менее благосклонно, чем к своим компаниям. Аналогичный тренд отмечал ранее и американский бизнес. Очевидно, что Китай на нынешнем этапе реформ теряет интерес к зарубежным инвестициям, делая ставку на развитие местного производителя. Такая позиция сдерживает возможности трансевразийской торговли, а противоречия экономического характера - развитие дорог», - рассказал главный редактор информационно-аналитического центра Caspian Bridge, политолог Замир Каражанов.

В 2018 году, после форума «Один пояс - Один путь» власти КНР стали предпринимать шаги по либерализации экономики, добавил Каражанов. В то же время США развязали торговую войну с КНР, и сегодня трудно спрогнозировать, как это скажется на транзитных перспективах в ближайшие 5-10 лет. Данные риски также будут учитывать все стороны, которым для строительства высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» придется пойти на весьма существенные затраты. Что же касается строительства одноименного судоходного канала, то в нем, в первую очередь, заинтересован Казахстан. Как пояснила Лидия Пархомчик, речь идет не только о том, что наша страна в результате реализации проекта получила бы выход к мировому океану, что в разы увеличит транзитный потенциал государства, также это позволило бы обеспечить загрузке портовых мощностей на Каспии. «Если говорить о максимальных объемах грузопотока через порт Актау в начале 2000-х годов, то цифра будет в районе 12 млн тонн грузов в год, большая часть из которых приходилась на перевалку нефти. Однако под влиянием различных факторов перевозки нефтеналивных грузов в Актау стали стремительно сокращаться - в среднем на 1 млн тонн грузов в год. Так, согласно данным вице-президента АО «НК «КТЖ» Санжара Елюбаева, в 2018 году каспийский мультимодальный узел, который включает в себя порты Актау и Курык, переработал 5,5 млн тонн грузов, при этом 1,5 млн тонн составил грузооборот порта Курык», - озвучила данные старший научный сотрудник Евразийского НИИ, добавив, что сегодня стратегия Казахстана по развитию портовых мощностей находится в стадии пересмотра.

Россия же в строительстве судоходного канала экономически не слишком заинтересована, тем более что данный проект связан с высокими экологическими рисками. «Регионы при строительстве водного канала могут остаться на солончаке, а это хуже, чем быть вообще без воды Когда построили большой Каракумский канал, там зона засоления была по 150 километров в каждую сторону. Учитывая, что сейчас в России на Ставрополье земля весьма ценная для земледелия и животноводства, подобные экологические проблемы стране не нужны», - считает представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов. Экспертное мнение. Участники обсуждения отметили, что главным барьером для реализации масштабных трансевразийских инфраструктурных проектов станет финансовый вопрос. В первую очередь, это касается судоходного канала. Казахстану по этому каналу возить нечего, Россия может вполне без него обойтись, а Китай, как сказал Марат Шибутов, «может даже и не заметить», если потеряет весь товарооборот со странами ЕАЭС, который составляет всего 2,5% от общего объема товарооборота. «Казахстану, как маленькой стране по количеству населения, которая построила всю инфраструктуру сама, нужно снижать затраты на её содержание. Китайцы больших денег давать не будут, и нам особо предложить Китаю нечего. Китай, в случае непредвиденных обстоятельств, может отказаться от сотрудничества со странами ЕАЭС в любой момент. Значимых экспортных товаров экспорта из России в Китай немного - это руды, древесина, никель, рыба и морепродукты, удобрения. Из Казахстана экспортируется уран. Наш рынок для Китая важен только для одной группы - для продавцов меховых изделий. Ни одна китайская крупная отрасль потери нашего общего рынка не заметит», - констатировал Шибутов.

По мнению экономиста Сергея Смирнова, на данный момент более реальными выглядят планы по строительству высокоскоростной магистрали Пекин - Москва - Берлин:
- «Предполагаемые затраты на строительство российского участка оцениваются в 3,6 трлн российских рублей, казахстанского - 2,9 трлн., белорусского и китайского примерно одинаково - по 0,9 трлн. рублей. Безусловно, стоимость транспортировки грузов сушей дороже морской перевозки, но по скоростной железной дороге товары будут достигать пунктов назначения намного быстрее. При этом Казахстан от транзита может получить до 18% от ВВП. Среди возможных проблем - затягивание сроков реализации и падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе».