Конкуренция транскаспийских транспортных проектов нарастает

Прошедшая неделя в странах Каспийского региона была богата на новостные сообщения, посвящённые развитию транспортных коридоров континентального значения. При этом очевидно, что страны региона в настоящее время разрабатывают ряд альтернативных маршрутов, которые в перспективе будут существенно конкурировать между собой. На данный момент в регионе сформировалось два основных вектора развития транспортных проектов: китайский и южный, включающий маршруты в Афганистан и Индию. Применительно к китайскому направлению заслуживают внимания новости о развитии проектов Международного транспортного маршрута (МТМ) «Европа - Западный Китай» и Транскаспийского международного транспортного маршрута. Перспективы строительства российского участка МТМ «Европа - Западный Китай» обсудили 26 февраля в российском «Автодоре» на деловом завтраке с главами субъектов РФ, представителями Минтранса, Минэнергетики, «Газпрома», Федерального дорожного агентства, компаний транспортной отрасли, различных государственных структур и бизнес-ассоциаций. Сообщается, что данный трансконтинентальный проект, должен стать альтернативой существующим морским и железнодорожным маршрутам. Протяжённость маршрута 8.5 тыс. км, которые грузовые автомобили смогут преодолевать за 10 дней. Это короче железнодорожного пути по Транссибу, составляющему 11,5 тыс. км и занимающему 14 суток. Дорога обеспечит перевозку грузов сразу по трем направлениям: Китай - Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.

Ключевые точки маршрута:
- Россия: Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Самара - Оренбург - граница с Казахстаном. Казахстан: Жайсан - Актобе - Кызылорда - Шимкент - Тараз - Алматы - Коргас - граница с Китайской Народной Республикой. Китай: Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган. В данный момент Китай построил 3,4 тыс. км из 8,5 тыс. км скоростной автодороги. Казахстан достраивает свой участок протяженностью 2,8 тыс. км. Главной частью коридора остаются российские 2,4 тыс. км. Эта дорога будет построена к 2024 году. Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), также как и предыдущий проект, ориентирован на привлечение грузов из Китая и Центральной Азии, однако его маршрут пролегает южнее, то есть в обход российской территории. ТМТМ предполагает пересечение акватории Каспийского моря (на линиях «Актау-Баку» и «Курык-Баку») и дальнейшую транспортировку грузов в европейском направлении через территорию Турции либо железнодорожным (магистраль Баку-Тбилиси-Карс) либо автомобильным транспортом. С целью дальнейшего развития ТМТМ 28 февраля в Баку Азербайджанское каспийское морское пароходство (ASCO) и «Казахстанские железные дороги» (КТЖ) провели двусторонние переговоры. В ходе встречи стороны обсудили транспортные маршруты, пролегающие через Каспий и территорию Азербайджана, в том числе и ТМТМ, и договорились продолжать сотрудничество в грузоперевозках и логистике в формате рабочей группы. В итоге страны рассчитывают повысить объёмы перевозок на данном маршруте к 2020 году до 7-8 миллионов тонн грузов.

Следует отметить, что в развитие ТМТМ Азербайджан и Казахстан вложили достаточно крупные финансовые ресурсы, в том числе в развитие портовой инфраструктуры (порты Курык и Алят), подъездных путей, обновление морского торгового флота и т.д. Однако получится ли у участников проекта привлечь на свою территорию достаточно большие объёмы грузов, чтобы окупить эти инвестиции, сказать в данный момент сложно. Как писал ранее портал «Каспийский вестник», в настоящий момент участникам ТМТМ удалось перевести через Каспий порядка 15 тыс. контейнеров. В то время как на альтернативном железнодорожном маршруте: Китай - Казахстан - Россия - Беларусь - Европа по итогам года перевезено свыше 500 тыс.контейнеров (utlc.com). С учётом этих объёмов, следует констатировать, что транскаспийские грузоперевозки пока находятся на весьма низком уровне. Вместе с тем, в пользу проекта ТМТМ говорит его поддержка со стороны США и Европы, которые заинтересованы в развитии тесных торгово-экономических связей со странами Южного Кавказа и Центральной Азии. Укрепление экономической взаимосвязанности позволяет Вашингтону и Брюсселю решать стоящие перед ними геополитические задачи вывода бывших советских республик из-под влияния Москвы. Поэтому у ТМТМ и подобных ему проектов «Восток-Запад» есть шансы на успех.

В качестве примера западной поддержки следует отметить оглашённые на прошлой неделе планы европейского оператора транспортно/портовых комбинированных услуг Trident Freight ltd./Marina M Logistica по совместной реализации Европроекта Южного транзитного коридора Европа-Азия «Нового Шелкового пути» по маршруту Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Главный управляющий проекта Энрике Моралес в интервью Trend сообщил, что его компания готова рассмотреть предложения по поставкам грузов не только по БТК, но и ряду международных маршрутов, проходящих через Азербайджан. В частности, «Восток-Запад» (Китай-Казахстан-Каспий-Баку-Тбилиси-Карс (БТК) + Интермодал-МИС). При этом он пояснил, что МИС - это новая интермодальная система комбинированного типа транспортных услуг «река-море-железная дорога», которая является соединяющим мостом между Европой и Азией в плане доставки и обработки универсальных контейнерных, тяжеловесных, насыпных грузов. Как отметил Моралес, общая протяженность прямого железнодорожного маршрута Европа-Азия, охватывающего Валенсию - Мадрид - Марсель - Милан - Вена - Будапешт - Варна - Поти - Баку - Актау - Алматы - Ляньюньгань (Китай), составляет 14 005 километров, а время нахождения в пути - 13 суток.

Помимо китайского направления развития транспортных маршрутов, в Каспийском регионе активно формируются коридоры, ориентированные в сторону Индии и Афганистана. С 2000 года Россий, Индией и Ираном совместно с другими прикаспийскими странами ведутся работы по созданию Международного транспортного коридора «Север-Юг», призванного создать маршрут транспортировки грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Северную Европу. На прошлой неделе стало известно о завершении 205-километровой железнодорожной линии Казвин-Решт на данном маршруте. Открытие участка состоится 21 марта этого года в ходе праздника Новруз в Иране. С учётом завершения строительства, последним незавершённым отрезком коридора останется железная дорога «Астара - Решт», финансирование которой потенциально может взять на себя российская сторона. Так, ранее сообщалось, что 18 февраля иранский парламент в рамках обсуждения законопроекта о бюджете одобрил планы Правительства страны по получению кредита в 5 миллиардов долларов от России, который будет использован для владения капитальными активами в инфраструктурных и производственных областях, среди которых приоритет отдается и новым проектам в области железных дорог. Однако, МТК «Север-Юг» не является безальтернативным проектом транспортировки индийских грузов в направлении Европы. 25-26 февраля в Варшаве прошло первое заседание рабочей группы по транспорту и логистике между Азербайджаном и Польшей, где азербайджанскую сторону представлял замминистра транспорта и связи и высоких технологий Эльмир Велизаде, а польскую замминистра инфраструктуры Анджей Биттел. В числе прочего в ходе встречи стороны обсудили вопросы возможного сотрудничества в сфере транспорта и использования транзитных возможностей двух стран при транспортировке грузов по транспортному коридору «Юг-Запад».

Напомним, что Международный транспортный коридор «Юг-Запад» предусматривает организацию контейнерных грузоперевозок из Индии и стран Персидского залива через прикаспийские Иран и Азербайджан, а также Грузию, Украину в Польшу и другие страны ЕС. В целях развития МТК «Юг-Запад» 14 марта 2018 года в Варшаве проходило заседание Координационного комитета с участием делегаций железных дорог Азербайджана, Ирана, Грузии и Украины. Стороны тогда обсудили технические вопросы при организации грузоперевозок по создаваемому маршруту, вопросы о запуске первого тестового контейнерного поезда, оптимизации тарифных условий и т.д. В итоге в мае прошлого года по данному маршруту был отправлен первый тестовый поезд, который преодолел расстояние 2356 км между Польшей и иранской станцией Астара, расположенной на азербайджано-иранской границе, за 9 дней (Каспийский вестник).

К южному направлению развития транскаспийских транспортных маршрутов также следует отнести формирующиеся в регионе коридоры в участием Туркмении и Афганистана. К таковым можно, в частности, отнести «Лазуритовый коридор» и новый проект МТК «Каспийское море - Чёрное море». Если первый предполагает поставки грузов от границы Афганистана через Туркмению, Азербайджан и далее посредством магистрали Баку-Тбилиси-Карс или автомобилями в Европу, то второй подразумевает транспортировку по сходному маршруту, но до территории Грузии, где грузы морским транспортом будут отправляться в порт Констанца Румынии. Однако касательно данного направления возникают обоснованные вопросы с предложением грузов и товаров. Экономическая ситуация в Афганистане далека от идеальной, и что Кабул может предложить европейцам, сказать сложно. Также не стоит забывать о сотрудничестве Кабула с Тегераном и Дели в направлении использования возможностей иранского порта Чабахар для экспорта своих товаров. Первая партия грузов по маршруту Афганистан - Иран - Индия был отправлена 24 февраля и поэтому говорить, что в Кабуле рассматривают только каспийский, «лазуритовый» вариант транспортировки, необоснованно.

Из всего вышеизложенного следует, что как в случае с маршрутами «Восток-Запад», так и в ситуации с южным направлением грузоперевозок, на Каспии конкурируют между собой в основном логистически более простые, железнодорожные коридоры через территорию России и альтернативные мультимодальные маршруты, предполагающие пересечение акваторий Чёрного и Каспийского морей в обход российской территории. На первый взгляд, ответ на вопрос о том, какой маршрут в итоге выберут грузоперевозчики очевиден, так как здесь будут, прежде всего, оцениваться удобство, быстрота и стоимость маршрута. Но как отмечалось выше, свою роль здесь могут сыграть геополитические и геоэкономические соображения. Таким образом, в Каспийском регионе сегодня разворачивается своего рода геоэкономическая версия «Большой игры» в транспортной сфере, где Россия пытается привлечь на свою территорию крупные транспортные грузопотоки из Китая и Индии, а США и страны ЕС предпринимают меры по перенаправлению данных потоков в обход российской территории через страны так называемого «Большого Каспийского региона». От итогов этого противостояния, зависит, удастся ли ключевым игрокам на данном «поле» получить как экономические выгоды, так и геополитические дивиденды.