Севморпуть станет российским звеном глобальной логистики

Ключом к развитию Русской Арктики и Дальнего Востока назвал Владимир Путин. Северный морской путь. В нем власть видит главное средство реализации целого комплекса приоритетов госполитики на северах, а в будущем - транспортную артерию мирового значения. В июле этого года Госдума приняла в первом чтении законопроект о Севморпути (СМП), определяющий принципы его госуправления и эксплуатации. Объем грузоперевозок растет. «Севморпуть растет невероятными темпами, особенно если учесть, что после длительного бездействия только в 2018 году достиг максимального показателя советского периода. Уже в прошлом году этот уровень был превзойден и объем грузоперевозок вырос до 10,7 миллиона тонн, а в 2018-м ожидается 12-14 миллионов тонн, - говорит зампредседателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов. - Основные виды перевозок - экспорт минерального сырья и транзит с целью обеспечения удаленных регионов. К 2030 году объем транспортировки грузов по Севморпути должен увеличиться до 80 миллионов тонн». СМП проходит через 10 субъектов РФ, занимающих 49 процентов территории страны. Здесь добывается почти треть объема полезных ископаемых. Сейчас в сердце Российской Арктики, на Ямале, в других местах идет освоение шельфовых месторождений, создаются новые промышленные производства, модернизируются действующие. Севморпуть - дорога для нефти и газа отечественных компаний.

Знаковым событием текущего года стало разделение Правительством полномочий по управлению Северным морским путем между Минтрансом и Рос-. атомом. Принцип «двух ключей» отражен в одобренном Госдумой в первом чтении законопроекте. Курировать водную магистраль и выдавать разрешения на проход судов будет Минтранс, гос-. корпорации поручены функции инфраструктурного оператора. К своим обязанностям она собирается приступить уже в 2019 году. Дело за успешным прохождением документа во втором и третьем чтениях. Сейчас такой расклад оптимален, считает сенатор: «Росатом с ледокольной базой - исполнитель, Минтранс руководит. Главное, чтобы каждый не тянул одеяло на себя». Он надеется, что законопроект о СМП пройдет быстро, так как особых препятствий для него нет. Еще одно событие - смена руководства госкомиссии по Арктике. В сентябре её главой вместо Дмитрия Рогозина назначен вице-премьер Юрий Трутнев. В июле началось регулярное сообщение по СМП: впервые без ледокольной поддержки из порта Сабетта (Ямал) российский сжиженный природный газ (СПГ) был доставлен в Китай. Его производство, по прогнозу Минприроды, к 2024 году на сопряженных с Севморпутем месторождениях приблизится к 32 миллионам тонн, добыча конденсата и нефти - к 9, угля - к 19 миллионам. Это уже 60 миллионов тонн. Свежая новость: до появления российских танкеров производителям СПГ разрешат пользоваться судами под иностранными флагами, сообщил вице-премьер Дмитрий Козак.

Геополитическая конкуренция крепчает. Протяженность СМП от Мурманска до Владивостока - 14 тысяч километров, а сроки навигации в восточной части - от 3 до 4 месяцев. Поэтому ледокольная проводка - вопрос номер один. По мере роста таяния арктических льдов - их площадь за последние тридцать лет уменьшилась в полтора раза - ситуация будет меняться, а значение северной морской артерии - возрастать. Внимание к Севморпути, не только доброжелательное, уже налицо. Вплоть до попыток непризнания его в качестве исторически сложившейся российской транспортной коммуникации. Не важно, что она идет по участкам, охватывающим внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ. Казалось бы, что тут подвергать сомнению? Тем не менее в США поднимают вопрос о придании Севморпути международного статуса. Отдельные американские военные уже публично заявили, что морской путь должен стать интернациональным коридором для транзитного прохода по мере освобождения ото льда. В парламенте Британии уже обсуждали «российскую угрозу» в Арктике. Вместе с тем Россия, безоговорочно выступая за свой суверенитет, предлагает другим государствам совместно развивать сотрудничество в Арктике.

На эту инициативу Владимира Путина уже откликнулся Китай, который диверсифицирует свои торговые маршруты. В его планах добыча нефти, газа, минеральных ресурсов и неископаемых видов топлива, а также ведение рыболовства и туризма. Диверсификация транспортных переходов между Азией и Европой и развитие энергетической базы интересуют и Японию. Хоккайдо, например, рассматривает для себя роль ворот в СМП. КНР, Япония, Польша, Индия, Сингапур и Южная Корея уже получили статус наблюдателей в Арктическом совете. Запад беспокоит потенциальная перспектива превращения СМП в конкурента традиционному южному, суэцкому маршруту из Азии в Европу. Это выигрыш в расстоянии, затратах на топливо, фрахт, в очереди для судов, безопасности (в Арктике пираты не водятся). И здесь есть подвижки. В сентябре состоялся тестовый проход контейнеровоза судоходной компании Maersk (мирового лидера в отрасли перевозок) из южнокорейского порта Пусан до Санкт-Петербурга. Использование транзитного потенциала - одна из целей проекта СМП. Контроль маршрута позволит зарабатывать на работе ледоколов и услугах навигации. Правда, в полной мере ожидать дивидендов от Севморпути можно будет лишь после формирования сопутствующей инфраструктуры, включая порты и сервисные службы. Санкции против России снизили и без того небольшое число транзитных рейсов по нему.

Углеводородные проекты пока главный фактор развития. Раскручиваемый СМИ образ Севморпути как почти готового конкурента Суэцу порой отрывает от реалий и понимания сложности задач, которые нужно решить, чтобы превратить его в полноценный элемент мировой логистики. Пока главным фактором развития являются углеводородные проекты. Если сейчас свыше половины грузооборота СМП дает «Норильский никель», то к 2030 году первенство у него может перехватить НОВАТЭК. Запуск его проекта по перегрузке сжиженного природного газа на Камчатке дополнительно увеличит объем перевозок на 40 миллионов тонн. «Якутия, которую я представляю, проявляет большой интерес к проекту, - говорит Александр Акимов. - Для целого ряда прибрежных районов Севморпуть - единственная магистраль, которая связывает их с Большой землей. У нас есть порт Тикси и есть вопросы завоза энергоресурсов, продовольствия и других необходимых товаров в арктические регионы. Их в некоторые отдаленные места никаким зимником не доставить. Только в период навигации по рекам Яна, Индигирка, Колыма. Альтернативы Севморпути нет. Задача - развивать его в режиме круглогодичного функционирования, чтобы, как машина, четко работал. И зарабатывать на этом».

Стратегическая цель - полноценное использование Севморпути в интересах удовлетворения внутренних потребностей российской экономики. Это возможность связать в единую транспортную сеть крупнейшие реки Сибири, модернизировать портовую, железнодорожную и речную инфраструктуру. Речь не только об успешном функционировании крупных производственных хабов, промышленных центров, но и о динамичном развитии северных регионов. Люди, живущие там, хотят иметь представление: ради чего государство собирается осваивать Север? Лишь для добычи ресурсов? Это понимание будет соответствующим образом мотивировать и северян. Взять моногород Игарку, первый из построенных на вечной мерзлоте. Сейчас его население съежилось до пяти тысяч. Рядом новый аэропорт, откуда вахтовики летают осваивать Ванкорское нефтегазовое месторождение. Но город от этого ничего не получает. Что с ним будет? В июне на выездном заседании в Дудинке депутаты Госдумы с участием представителей северных субъектов РФ обсудили проблемы стратегического планирования развития территорий - опорных пунктов Северного морского пути. От Мурманска до чукотской бухты Провидения насчитывается свыше 50 крупных портов и пунктов завоза грузов. У них несколько функций - портовые, экономические и геополитические. Развитие арктической магистрали пойдет параллельно с созданием и обновлением их инфраструктуры. Масштаб работы потребует огромных средств.

О каких проблемах речь? Первое - тяжелые природные условия Арктики. Только ледокольный флот может обеспечить бесперебойное ритмичное функционирование транспортного коридора. И ледоколы, и социалка. Сейчас в акватории СМП работает восемь российских линейных ледоколов - четыре атомных и столько же дизель-электрических. Собственные ледоколы намерены построить НОВАТЭК, один из владельцев «Ямал СПГ», и «Роснефть». Для круглогодичной эксплуатации, по оценкам Росатомфлота, нужно иметь 13 ледоколов. Это стоит ориентировочно полтриллиона рублей. Далее: сегодняшние российские ледокольные суда прокладывают коридор шириной 34 метра. А для крупных танкеров и газовозов нужно до 50 метров. Еще проблема - мелководье отдельных арктических участков и необходимость прокладки глубоководных маршрутов. Всем этим требованиям отвечает сверхмощный атомный ледокол типа «Лидер». Его строительство (в серии из трех единиц) планируется на судоверфи «Звезда», которая сама ещё в стадии реализации. Ему под силу льды толщиной более четырех метров вместо трех, как у действующих. В октябре Правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В разделе «Северный морской путь» предусматривается замена восьми ледоколов, выработавших срок службы, и усиление группировки судов для обеспечения круглогодичной работы замерзающих морских портов. В трехлетнем бюджете на СМП запланировано 49,5 миллиарда рублей - это совсем немного. Для сравнения: атомный ледокол «Лидер» обойдется в 70 миллиардов рублей.

Второе - законодательные проблемы. Они связаны с разрозненностью нормативно-правового регулирования. Обилие актов федерального и регионального уровней вместо целостности породило конфликтность норм. Продвижение арктического законопроекта (об опорных зонах) затянулось. Отчасти это может быть связано с разработкой Стратегии пространственного развития и кадровой ротацией на всех уровнях власти. У регионов, кстати, документ вызвал много замечаний. В Красноярском крае его даже назвали законом «о неразвитии» из-за недостаточного отражения в нем позиции субъектов РФ, муниципалитетов и экспертного сообщества. «Но даже его принятие не отменит потребности в объединяющем комплексном правовом акте типа Арктического кодекса, - считает зампредседателя Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Владимир Пушкарев. - В гос-программе по развитию Арктики отсутствует социалка. Передача её на региональный уровень чревата усилением межрегиональных различий по уровню и качеству жизни населения». Пора создать министерство по Арктике. Нуждается в корректировке, по мнению Пушкарева, также законодательство в сфере закупок товаров, работ и услуг в части поддержки предпринимательства в условиях Крайнего Севера, упрощения требований для получения статуса ТОР для арктических моногородов. Бизнес мечтает о льготном режиме свободного порта для ключевых гаваней Севморпути, как во Владивостоке.

Внедрение системы гарантий и компенсаций устранит болевые точки, даст госгарантии населению, работодателям и инвесторам. Это опять финансовые ресурсы. В сфере ЖКХ, строительства и содержания жилья на северах очень много расходов уходит на поддержание электро-, тепло-, газо- и водоснабжения, дорожную деятельность. Затратны мероприятия по обращению с коммунальными отходами. Никакого бюджета тут не хватит. В формировании новых региональных моделей опорных зон не обойтись без муниципально-государственно-частного партнерства, использования инструментов особых экономических зон, ТОР. «Сегодня актуальна тема разработки единого стандарта качества жизни в РФ, - говорит глава Комитета Госдумы по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления Алексей. Диденко. - Его нужно будет учитывать в расчетах обязательного объема государственных социальных, инфраструктурных и других услуг северянам. В нашем комитете допускают, что в каких-то случаях придется пересматривать систему нормативно-подушевого финансирования регионов и муниципалитетов в части образовательных и медицинских организаций. Иначе в поселениях с уникальной разреженностью населения, например Хатанге, никогда не поднять на приличную высоту государственные и муниципальные услуги».

Не утопично ли говорить о комфорте жителей Арктической зоны? Алексей Диденко убежден, что нет. В его представлении это муниципальное образование, где есть школа, учреждение здравоохранения, информационно-культурный просветительский центр (аналог клуба) с современными системами связи, многофункциональный центр предоставления электронных государственных и муниципальных услуг, отделение связи, почта, отделение банка. Другая группа проблем - организационные. Проблему раздробленности административного сознания в отношении Арктики признают уже и на уровне Правительства. Необходимость учреждения координационного органа отметил вице-премьер Юрий Трутнев. Ныне обязанности по управлению Арктикой разбросаны по разным ведомствам и не образуют единую систему. Только в президиуме профильной госкомиссии более полусотни членов. Такой же позиции придерживается член Совета Федерации Александр Акимов. «Чтобы сохранить Север, надо вложиться». «Администрирование такой огромной территории требует отдельного органа, министерства, - говорит Акимов. - Нам в условиях геостратегического давления и конкуренции нужно управлять Арктикой очень осторожно, бережно, не наделать глупостей. И не только с экологической точки зрения. Это задача государства, а не частных компаний. Да и к выбору инвесторов следует подходить весьма аккуратно. Чтобы не повторилась ситуация, как с «Сахалином-1», «Сахалином-2», законом о разделе продукции и прочими сомнительными моментами. Потом государство употребило власть и навело порядок. Из прошлого опыта нужно сделать выводы».

Сенатор перечисляет проблемы освоения СМП: «Строительство Северного широтного хода, морских портов, аэропортов, где необходимо - вахтовых поселков. Все в увязке, тщательно, комплексно. Арктика - это морозы, пурга. Многое с нуля придется делать. Завозить все - от гвоздей до спичек. И формировать нормальную социальную инфраструктуру для населения». Надо обратиться к хорошему советскому опыту, посмотреть на Канаду и Аляску, считает сенатор. Там есть фонды, выплачиваются дивиденды, применяются экологические стратегии и ресурсосберегающие технологии, возводится комфортное жилье. Александр Акимов ссылается на опыт Ямала: «Они молодцы. Строят поселки, дороги и вообще для людей многое делают. Привезти людей и отвезти, считаю, вообще преступление. Это подход для тех, кто хочет быстро грести, но не для государства. Без серьезных мер не привлечь трудовые ресурсы. Одной высокой зарплатой людей не заманишь. Все равно нужны удобства. Пока этого нет, продолжается исход населения с северов. Его надо любым способом остановить. Хорошо, что сегодня есть ипотека, материнский капитал, что-то сами регионы дают. Но это все полумеры. Ничего мы не освоим, если не создадим нормальных условий для северян. И что опасно: раньше на Север приезжали люди из разных краев и областей самой России, сейчас образовалась другая тенденция - сюда рвутся жители стран СНГ».

Конечно, для серьезных шагов требуются средства. Но скупой платит дважды. Если государство хочет сохранить Север, сегодня надо туда вложиться, полагает Александр Акимов. Мы и так уже понесли огромные потери, когда в 90-е годы потеряли второе-третье поколения людей, которые уже адаптировались и закрепились в этом стратегическом для России регионе.