Законодательство в области перевозок может ужесточиться

Только задумайтесь: каждый год в нашей стране принимается около шести сотен федеральных законов и примерно 25 тысяч нормативно-правовых актов статусом пониже. То есть на каждый день приходится в среднем два ФЗ и 60 других документов. Зарегулировано все, что только можно: от привлечения школьников к труду до мест хранения свечей в храмах. И часто бывает так, что наши парламентарии в спешке принимают законы, потом, спохватившись, начинают вносить в них дополнения и изменения до такой степени, что первоначального ФЗ остается только название. Так, к примеру, произошло с законом о таможенном регулировании: в 289-ФЗ от 2018 года мало что уцелело от предка - 311-ФЗ, принятого в 2010-м… Не утихает регуляторный зуд и в отношении автомобильных перевозок: в феврале на рассмотрение в Госдуму поступило два законопроекта: о перевозках грузов автотранспортом и внесении изменений в устав автотранспорта, и внесении изменений в закон о транспортно-экспедиционной деятельности. Необходимость последнего, по мнению разработчиков, вызвана незавидным положением добросовестных отечественных автоперевозчиков: дескать, около половины экспедиторских компаний, работающих в России, созданы с иностранным участием, большинство из них имеют 100-процентный иностранный капитал.

Свежим законопроектом устанавливаются порядок включения сведений о юридическом лице, индивидуальном предпринимателе в реестр экспедиторов, и основания для исключения сведений об экспедиторе из реестра, требования к ответственным специалистам экспедитора, порядок сдачи квалификационного экзамена и получения свидетельства о его профессиональной компетенции и т.д. Собственно, с одной стороны, разработчиков документа можно понять: речь идет о довольно емком рынке услуг, потенциал которого оценивается в 7,5 триллиона рублей. Страна использует его меньше, чем наполовину, оказывая услуг на 3 триллиона, при этом российские экспедиторы выполняют только 40 процентов работы. Тем не менее в большинстве своем отечественные представители перевозочного и экспедиторского бизнеса инициативу разработчиков документа оценили по меньшей мере скептически. Сходны мнения лишь в отношении статьи 1, предлагающей изменить название закона и вместо «экспедиционной» деятельности писать «экспедиторской». Но стоило ли рождать целый законопроект со спорной полезностью вместо изменения одного слова? Мы попросили представителей причастного бизнеса поделиться мнением о новом законопроекте о ТЭД.

Интерес государства в отрасли заключается в максимальном количестве налогоплательщиков «Проектом устанавливается, что хозяйствующие субъекты, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность без регистрации в реестре экспедиторов, несут административную ответственность. При этом механизмов, позволяющих выявлять таких субъектов, документом не предусматривается. Это означает, что установленные требования будут выполняться ограниченным кругом законопослушных экспедиторов. При этом предусмотренные законопроектом проверки будут проводиться только в отношении этих экспедиторов. Такая норма никак не решает задачу обеления рынка», - отмечает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич. «Интерес государства в отрасли в максимальном количестве плательщиков налогов. Поэтому основной контроль разрешительной системы должен быть со стороны налоговых органов. Этого не хватало системе лицензирования, которая работала до 2005 года, и контроля международных перевозок. И именно финансовый контроль снижает риски грузовладельца и страховых компаний. Если бенефициаром реестра автоперевозчиков не станет ФНС, то его ждет участь лицензирования», - считает эксперт Альянса АСЕХ Тарас Коваль.

«Существование ЕГРЮЛ не решает проблемы компаний-однодневок и серых перевозчиков. Новые реестры тоже не смогут справиться с этим вопросом. Повлиять на это смогут лишь меры фискального контроля. После введения обязательных электронных счетов-фактур, по данным Счетной палаты, собираемость НДС выросла на 13 процентов. Введение обязательных электронных товарно-транспортных накладных решит проблему «серого рынка» перевозок и уменьшит издержки «белых» участников. Но сроки их внедрения затягиваются», - такое мнение высказал «РГ» управляющий партнер онлайн-сервиса грузоперевозок GroozGo Игорь Котов. А вот у операционного директора логистической компании «Точка-Точка» Максима Алексеева другая, просим прощения за «масло масляное», точка зрения. Нынешняя законодательная база в части регулирования рынка внутренних автоперевозок практически отсутствует, как собственно и сам регулятор, считает он. И сейчас перевозчики работают, ориентируясь на разъяснения в пунктах Устава автомобильного транспорта и городского наземного электротранспорта, которые не актуальны для текущей ситуации в отрасли.

«Безусловно, в новых законопроектах есть смысл. Более того, очевиден синергетический эффект от поддержания этой инициативы. Сейчас мы имеем нерегулируемый и нетранспарентный рынок как в сфере автомобильных грузоперевозок, так и в транспортно-экспедиторской деятельности. Оба сегмента логистической отрасли тесно взаимосвязаны. Тысячи номинальных экспедиторов, взаимодействуя с грузоперевозчиками от лица ответственного контрагента на рынке транспортной экспедиции, привели к стихийному ценообразованию и уничтожению экономики перевозчика. На мой взгляд, одна из основных причин непрозрачности и неорганизованности сегмента автомобильных доставок заключается в отсутствии регулирования в экспедиторском цехе - источнике для загрузки львиной доли свободного рынка перевозчиков», - сообщил Алексеев. А по мнению директора по операциям NAWINIA, члена Альянса АСЕХ Марата Зайнетдинова, в предложенных законопроектах не решен вопрос ограничения ответственности экспедитора и перевозчика, что не будет способствовать развитию рынка страхования грузов. «Ответственность за утрату, гибель или повреждения грузов в процессе перевозки по-прежнему в полной мере возложена на экспедитора и перевозчика, что создает диспропорции в распределении рисков, и в конечном итоге сдерживает привлечение инвестиций в отрасль. Во многих странах эта ответственность ограничена, что позволяет правильно распределять риски между участниками перевозки, минимизировать потери грузовладельцев, в то же время не загоняя в банкротное состояние перевозчиков и экспедиторов», - добавил эксперт.

По существу, считают представители бизнеса, в законопроекте речь идет о новом лицензировании с избыточными требованиями. Например, проект предусматривает наличие у экспедитора чистых активов, подтвержденных выпиской из бухгалтерского баланса, размер которых не менее 500 тысяч рублей, или наличие банковской гарантии. Однако ИП на УСН освобождены от ведения бухгалтерского учета и не рассчитывают чистые активы. То есть это условие может рассматриваться как дискриминация малого бизнеса.