С какими цифровыми проблемами сталкиваются автоперевозчики при транзите в ЕАЭС

За информационными технологиями будущее, это даже не обсуждается. Цифровая трансформация вплетается в реальный сектор экономики и сферу услуг и у нас. Отдельные министерства и госорганы регулярно рапортуют: бумаг в работе становится меньше, документооборот - электронным. Однако за такими успехами порой не видно нюансов. Например, как гармонизировать применение передовых технологий при взаимной торговле или транзите? Несмотря на то что в ЕАЭС действует единый Таможенный кодекс, взаимное непризнание отдельных механизмов существенно тормозит бизнес автоперевозчиков. Таможенники с гордостью констатируют: сейчас при декларировании товаров документы в бумажном виде используются в исключительных случаях, а переход на цифру позволил существенно сократить время таможенных операций. Так, по данным ГТК, сегодня 64 процента импортных товаров оформляются менее двух часов, а 82 процента экспортных товаров - менее 10 минут. А вот сами автоперевозчики озвучивают проблемы, которые не отвечают интересам бизнеса и не способствуют свободному транзиту по территории ЕАЭС. По словам заместителя гендиректора ассоциации «БАМАП» Александра Солощева, у нас транзитные декларации в электронном виде можно подать через Национальную автоматизированную систему электронного декларирования (НАСЭД) для трансформации в автоматизированную подсистему «Транзит Таможенного союза». Именно она выдает разрешение для таможенного транзита в информационные системы таможенных органов России. При этом последние не признают транзитные декларации, заверенные в Беларуси. Причина - отсутствие единого решения по формату и структуре деклараций в электронном виде. Согласно Таможенному кодексу ЕАЭС, вопрос должна решить ЕЭК, однако он все ещё остается открытым. Таким образом, международные перевозчики не могут подавать электронный документ, который признавался бы на территории всех стран, и работают по старинке с бумагами. Не лучшим образом обстоят дела и с подачей электронной предварительной информации.

Проще говоря, российские перевозчики не могут самостоятельно подать электронную предварительную информацию в Беларуси, а белорусские, соответственно, в России. Чтобы обеспечить юридическую значимость документа, автоперевозчики вынуждены обращаться к посредникам. Похожая проблема по взаимопризнанию электронных документов, констатируют в БАМАП, наблюдается и в Казахстане. Это влияет на развитие электронного документооборота и безбумажных EDI-технологий в странах ЕАЭС. Сегодня между бизнес-партнерами не налажены механизмы обмена электронными документами на надлежащем уровне. Это связано в том числе со слабым развитием механизма доверенных третьих сторон. Еще одно слабое место в единой системе транзита (ЕСТ) ЕАЭС - использование навигационных пломб. Пока бизнесу не совсем понятно, как электронная пломба сократит время доставки товаров и упростит таможенные процедуры, если она будет налагаться оператором после перемещения большегруза с границы и после помещения товаров под процедуру таможенного транзита. С конца сентября заработал пилотный проект Федеральной таможенной службы России по мониторингу транзита автоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на базе ГЛОНАСС. В качестве эксперимента пломбы налагают бесплатно на пяти маршрутах от казахстанских до российских таможенных постов. В то же время по российским законам за транзитные автоперевозки с нарушением использования пломб предусмотрены штрафы от 100 тысяч российских рублей (на водителя) с конфискацией груза до 1,5 млн рублей (на юрлиц). Белорусский бизнес рассматривает такие требования как очередную протекционистскую меру, направленную на ограничение доступа на российский рынок иностранных перевозчиков, в том числе из стран ЕАЭС.

В целом сегодня участники предлагают доработать технологию использования пломб и сделать правила понятными, простыми и одинаковыми для всех, сократить перечень документов при транзите и выработать механизмы, которые упрощали бы работу в ЕАЭС, а не делали её сложнее.